十宜铁路

挑战筑路禁区——宜万铁路建

设纪实系列报道(二)

挑战筑路禁区——宜万铁路建设纪实系列报道

（二）

百年梦想跨越川汉（下）

《国际商报》记者许霞杨洲

武陵山区，是闻名天下的风景区。当游客在

喀斯特地貌的青山绿水间穿行，在千奇百怪的溶

洞中流连忘返的时候，他们或许很难想象，这对

于宜万铁路的建设者们来说，却意味着处处杀

机。

杀机四伏生死一线

在宜万铁路全线，有I级风险隧道8座，II

级风险隧道26座，每个风险隧道，都通过岩溶

高度发育区域。因此，宜万铁路的隧道施工是异

常艰难的，时刻都要提防涌水、突泥的威胁，每

一米的进尺都要付出极大努力，稍有不慎就是灭

顶之灾。

比如全长7879米的马鹿箐隧道，隧道地处

复杂的大型暗河系统之中，山体中岩溶管道、溶

隙、暗河和溶腔、破碎带、节理裂隙带、岩溶网

络系统组成了复杂的富水带。隧道拱顶上方的溶

洞等于一座60万立方米的“地下水库”，汇集了

18平方公里的地表水。隧道在开挖任何一个含

水溶腔的时候，都有可能发生突发性涌水。开工

以来，马鹿箐隧道发生大型突水突泥14次。2006

年1月21日发生的突水，10分钟内涌水5万立

方米，是中国铁路史上有记录的最大的隧道涌

水。

“溃水是最可怕的，瞬间涌水量可达几万立

方米”。西南交大监理公司的温建永介绍说，“我

对马鹿箐‘1·21’涌水的印象是最深刻的，所

有便道、场地全都被冲毁。”

事实上，马鹿箐隧道项目部所遭遇的隧道涌

水远比温建永描述的更为惊心动魄。

当时在马鹿箐隧道平导施工的职工，按照钻

孔、探水、监测、开挖、排险的施工程序进行隧

道围岩观测，确定无异常情况后，职工开始正常

排渣作业，一切风平浪静。突然，职工潘大良发

现，隧道拱顶有石块往下掉，他心里一惊，高声

叫喊道：“快跑”。

话音刚落，突水如狂暴的野兽一般奔涌而

出。

宜万铁路建设指挥部司机田师傅是“1·21”

突水的目击者之一，“那天我刚好在隧道口，看

的很清楚，有个人趴在防水板上面，顺着泥水被

冲出来，当时有人在洞口守着，一看立即惊呼，

‘快，有个人’然后赶紧把他给拉了起来，只见

他脸色苍白，已经站不起来了。30多吨的梭矿

车，都被巨浪卷下了悬崖。”田师傅向记者描述

时，声音微微颤抖，仿佛还沉浸在当时的恐惧中。

马鹿箐隧道在“1·21”突水后，2006年1

月24号，正在抽水抢险的过程中，突发二次涌

水。

“我们已经抽了大约500米了，再次突发涌

水，水势来的很快，20分钟就淹了500米。当

时在正洞和平导施工的工作人员加起来有400

多人，因为洞内泥泞不堪，有人摔倒了爬不起来，

我们公司的雷位冰，也就是我们公司现任董事

长，他背着摔倒的人最后一个冲出来。”中铁十

一局五公司马鹿箐项目经理刘祖彬停顿了一下，

语气十分沉重地说，“那年的大年年夜饭，大家

都是含着眼泪吃的。”

2006年7月23日，马鹿箐隧道抢险进行到

冲出，在场管理人员迅速拉响了警报，警报

声响彻隧道，洞内人员迅速撤离。

“钻杆被冲出了近20米远，就好像射箭一

般。”中铁一局一公司云雾山出口项目部经理郭

兰星回忆这段经历的时候，脸上微微泛起恐惧的

神情，“涌水后，我一个人划着皮艇进去察看掌

子面情况，察看结束之后往外划，刚好碰上涌水

回流，怎么划也划不出去。”

齐岳山隧道所蕴含的高风险，亦是闻所未

闻。

在齐岳山隧道，情况不明的岩溶“异常体”

一个接着一个，可能突水突泥的溶腔、暗河上百

处。在这样的隧道里施工，每进行一次钻爆，都

得一丝不苟地进行地质超前预测预报，反复研讨

制定施工方案。

“齐岳山隧道还剩下241米，但剩下的这

241米就像万里长征一样艰难”中铁十二局齐岳

山隧道项目经理赵西民感叹道，“齐岳山隧道要

过10个断层和3条暗河。在隧道进口段，我们

发现大小溶腔182个。平均每掘进20米，就要

处理一个溶腔。”

据记者了解，齐岳山隧道所穿越的F11断

层，与日流量超过50万立方米的暗河相连，水

压高达2.6兆帕。2.6兆帕的压力意味着什么？

意味着每平方米的面积上，要承担上千吨的压

力。如此高的水压，一旦在没有准备的情况下击

穿，后果将不堪想象。齐岳山隧道先后突水突泥

38次。为了排水，隧道内安排了四级泵站，水

泵100多台，排水管总长25公里。到2008年底，

齐岳山隧道开工以来共抽水6300万立方米，等

于抽空了一座巨型水库。

作为八大I级风险隧道之一的大支坪隧道在

施工中也遇到了相当复杂的情况。

大支坪隧道位于巴东县境内，全长8775米，

隧道区溶洞发育强烈，地下暗河、溶腔纵横交错，

施工遭遇岩溶、断层、瓦斯、岩爆等多种不良地

质条件影响。

大支坪隧道自2004年8月开工建设以来，

承建该工程的中铁二局和中铁十六局集团公司

先后处置了26处大型岩溶、溶腔，战胜了11次

突泥、突水，攻克了岩溶隧道的施工技术难关。

“这个隧道我们足足花了50个月时间”，大

支坪隧道项目经理李卫兵说，“这在过去几乎是

不可想象的。”

在记者采访四川铁科建设监理公司副总经

理谢衔光的时候，谢衔光向记者放映了大支坪隧

道突泥突水的监控录象：在隧道掌子面处，数名

工人正在进行施工作业，掌子面左下角有轻微涌

水，一切看上去都风平浪静。突然，掌子面右上

角一大股泥水喷涌而出，将正在施工的一个工人

从支架上掀了下来，其他工人见状立即开始撤

离。当记者正在为刚被掀翻的工人担心的时候，

工人从泥水里爬起飞奔而去，记者才算喘了一口

气。随后，大量泥沙、砾石伴随着涌水喷薄而出，

很快就吞没了监控摄像头，在几次画面抖动之

后，无奈地熄灭了。从涌水开始，到摄像头被破

坏，仅有大约10来秒时间。

“和地震差不多，这也是发生隧道涌水时逃

生的黄金十秒”。中铁十六局宜万铁路指挥长胡

振潮解释说。

八字岭、野三关、金子山、别岩槽等其他几

座隧道均有大规模高压岩溶水突水突泥的重大

风险，被列为宜万铁路I级地质灾害风险隧道。

一丝不苟只为安全

宜万铁路的艰险举世闻名。而对于宜万铁路

建设，安全压倒一切。

记者在采访中铁十二局宜万铁路指挥长董裕国

的时候，董裕国笑着说，“那会儿，我们都有‘打

雷恐惧症’，怕下雨啊，一下雨，隧道内水压就

要上升，就可能发生涌水。”

因为岩溶地质的特殊构造，降雨将直接影响

隧道施工的安全，为此，铁道部宜万铁路建设指

挥部制订了详细的规定：

当日降雨量为15－20毫米时，安全状态为

一星级警戒，此时，洞内外必须加强观测与沟通，

正常施工；

当日降雨量为20－25毫米时，安全状态为

二星级警戒，此时，领导必须值班；

当日降雨量为25－30毫米时，安全状态进

入三星级警戒，掌子面必须停工；

当日降雨量超过30毫米时，安全状态进入

应急状态，停工并撤离一切人员及器具。

以上规定，只不过是铁道部宜万铁路建设指

挥部在安全管理上的一个小的不能再小的细节，

而正是这一个又一个的细节，形成了一整套的安

全管理体系，保证了宜万铁路的安全生产。

铁道部宜万铁路建设指挥部成立以后，始终

将安全生产作为首要任务，制定了一整套安全施

工的管理体系。首先是从源头上保证设计和施工

方案的正确，建设指挥部广泛征集专家意见，从

全国调集隧道施工方面的专家对高风险隧道进

行会诊，确保方案正确。第二是实行“四位一体”

的施工现场管理，每个高风险隧道都要安排指挥

部相关领导和工程师现场蹲点，并联合设计、施

工、监理同时进行现场管理。第三是制订一整套

的超前地质预报体系，将其纳入到隧道施工的必

备工序中。宜万铁路采取了地质素描、红外探水、

地质雷达等类似人类医学的B超、X光等手段，

对地下世界进行扫描、透视，再以超长的水平钻

孔和超长炮眼为掌子面前方的地质做探测。前方

地质情况不明不准施工；复杂地质没有切实的工

程处理措施和保证措施不准施工。第四是制定完

整的逃生预案，每座高风险隧道都配备橡皮艇，

救生衣，救生绳，专职安全员必须是有经验的隧

道施工人员，一旦发现风险苗头，立即拉响警报。

“我们总指对每个安全员都要进行培训，确保每

个安全员都能准确识别潜在的风险。”宜万铁路

建设指挥部高级工程师张民庆说，“风险的征兆

主要是这些，掌子面有硬塑状粘土挤出，泥沙流

出；掌子面有掉块，并不断严重；出水位渗水量

不断增大，并呈股状；掌子面后部变形量增大，

并有掉块。”

按照宜万铁路建设指挥部的要求，高风险隧

道必须坚持短进尺、弱爆破、强支护的施工原则。

每一个进尺循环完成后，都必须重新进行勘探，

包括使用超长钻孔和超长炮眼进行物探和钻探。

即使是这样，依然不能避免发生涌水事件，

因为哪怕你钻了一百个孔，有可能溶腔就在你掌

子面前方延伸出一个很小的角落。

“所以我们对炮孔和钻孔的数量和角度都

做了相应的规定，准确覆盖掌子面前方的各个区

域”。宜万铁路建设指挥部工程师王水善说，“这

样，才能从最大范围内确认隧道掌子面前方的情

况。”

这样一来，就大大的降低了施工风险，即使

发生涌水，安全员也能及时拉响警报，在辅助设

备的帮助下，施工人员可以快速逃离。

而据记者了解，除了以上管理规定，宜万铁

路建设指挥部甚至根据每个隧道的不同制订了

相应的逃生路线，要求必须对施工人员进行逃生

培训。

“如果是反坡施工，平导突水，那么平导的

施工人员就必须正面撤离；如果是顺坡施工，平

导突水，则需从通道撤离到正洞，然后逃离，避

开突水的锋芒，不能瞎跑。”张民庆解释说。

除了超前地质预报、安全预警以及逃生上的

诸多管理办法，建设指挥部对其他方面也有极高

的要求。

就拿注浆加固来说，注浆加固是安全通过复

杂地质的重要手段，其目的是用混凝土将复杂地

带的围岩固化，以便隧道能顺利通过。

据记者了解，宜万铁路建设指挥部对注浆队

伍都有非常详细的要求，至少要有五年以上的注

浆施工经验和类似隧道成功的注浆案例。

建设指挥部管理如此精细，唯一的目的就是

要保证安全施工。因为稍有差池，就可能万劫不

复。

“只要坚持严谨的科学精神和认真负责、一

丝不苟的工作态度，风险是可以避免的。”铁道

部宜万铁路建设指挥长张梅说，“地质状况不清

楚，设计方案进行弥补；设计不清楚，施工方案

进行弥补；而最重要的是现场的弥补。这样一级

一级的弥补，虽然增加了工程量，但是极大地规

避了风险……必须确保进洞有安全保障，我们不

进洞，绝不让施工单位进洞。在宜万铁路的高风

险的特殊情况下，我们建设单位必须对安全承担

无限责任，承担无限的工作，为了对国家负责，

对人民负责，对人的生命负责！”

“四位一体”攻坚克难

作为出入四川盆地的沿江大通道，从各种角

度来看，都具备了重大基础设施建设项目的各种

特点。宜万铁路建设地质情况复杂，建设难度之

大，必将在中国铁路建设史上抹上浓重的一笔。

而宜万铁路的建设管理模式，也进一步映射出国

家在重大基础设施建设上的发展和创新。

正因为岩溶隧道施工极其艰险，铁道部对宜

万铁路建设高度重视。宜万铁路建设伊始，就成

立了铁道部工程管理中心宜万铁路建设指挥部，

后改为武汉铁路局宜万铁路建设指挥部。但为了

加快宜万铁路建设，确保工程建设质量、安全和

投资控制，2007年12月18日，铁道部组建了

铁道部宜万铁路建设指挥部，对宜万铁路建设直

接进行管理。这在中国铁路建设史上，尚属首次。

卢春房在接受记者采访时指出，宜万铁路是

全国铁路最艰难，地质非常复杂，施工难度非常

大，风险也是最大的建设项目，由铁道部直接主

管这条铁路的建设，可以利用好各方资源，做好

协调组织工作。

铁道部宜万铁路建设指挥部所创造的建设

管理体制开创了中国重大基础设施建设管理的

先河。设计方、监理方、施工方在建设指挥部的

协调组织下，更像一个完整的项目部。一切重大

困难的决策，均由建设指挥部作出。宜万铁路建

设指挥部以“科学决策、大胆决策、勇于负责、

尽心尽责、确保安全、万无一失”的工作态度介

入铁路建设尤其是隧道建设的现场管理。这种

“四位一体”的管理体制，为这条铁路的建成提

供了极大的助力。

以马鹿箐隧道的建设为例，马鹿箐隧道拱顶

上方的溶洞汇集了18平方公里的地表水，储水

量达60万方，开工以来涌水不断，致使隧道向

前推进极其缓慢。

一般说来，遇到这种情况有两种手段，或堵

或排。堵，指的是通过注浆等手段固化隧道掌子

面周围的围岩，增加其强度，使之能够承受来自

上方的水压，以便下方的隧道能顺利通过；所谓

排，则是指将隧道上方溶洞里的水排泄掉，使之

压力减小，便于施工。

这两种方案引起了指挥部专家、设计方、监

理方、施工方甚至工程院院士的激烈争论。堵，

能堵得住么？排，会不会造成严重的后果，比如

岩层结构的剧烈变化？水系被破坏？没人敢拍

胸脯说自己主张的方案就一定是正确的。

数次的专家论证，无数材料的分析和判断，

在综合考量各方面因素之后，铁道部宜万铁路建

设指挥部果断做出了决策，采用“堵泄结合、释

能降压”的方法，对富水溶腔有针对性地进行恰

当放水。事实证明，这一决策不仅确保了岩溶隧

道的施工安全，也为隧道施工快速推进创造了条

件，填补了国内外岩溶隧道“释能降压”的技术

空白。

“如果没有这种科学决策，敢于决策的精

神，马鹿箐隧道不知道还要等多久才能贯通”。

中铁十一局宜万铁路指挥长李文俊这么说。

在独特的喀斯特地质条件下修建干线铁路，

全世界也鲜有成功案例。宜万铁路的建设者们，

在铁道部的统一管理下，以大无畏的精神，攻坚

克难，拼搏奉献，战胜了一个又一个的困难。时

至2009年1月10日，宜万铁路马鹿箐隧道双线

贯通，全线8座I级风险隧道中，已有7座贯通。

而齐岳山隧道的建设，也接近尾声，工程正在处

理高风险“异常体”的核心部分，并已取得了重

大突破。与此同时，已经完成基础工程的大部分

线段，铺轨工作也将全面展开，实现跨越川汉的

百年梦想指日可待。

宜万铁路大事记：

1903年，清王朝拟定修建川汉铁路，从四

川成都经重庆到湖北汉口。

1909年，中国杰出的铁路工程师詹天佑率

领人马集结宜昌准备修建川汉铁路。

1909年10月，宜昌至秭归段曾一度动工修

建。

1911年5月，清王朝宣布将铁路修筑权收

归国有，废除商办法案，然后向外国列强借债修

路，出卖路权，引发了针对川汉铁路的“保路运

动”。

1912年11月，川汉铁路改为官办，退还民

股。

1914年，詹天佑为落实孙中山先生在《实

业计划》中修建川汉铁路的设想，重新勘测川汉

铁路。后川汉铁路东段武汉至长江埠段开工，因

军阀混战，筹款困难，1926年停建。

1947年，国民党政府为避开三峡自宜都沿

清江经恩施、利川、石柱、涪陵至重庆，再次进

行线路踏勘。

1964年10月，国家进行“三线建设”，铁

四院3000职工奔赴川东勘测西南东通路，后因

“文革”停止勘测设计。

1993年3月，铁道部指令铁四院、铁二院、

经规院共同完成《西南东通路规划研究报告》。

1994年12月12日，铁四院受湖北省及恩

施自治州的委托，对川汉铁路全线进行现场踏

勘。

1997年，湖北省成立川汉铁路枝万段建设

筹备领导小组，标志该线建设纳入实施阶段。

2003年12月1日,宜万铁路正式奠基。

2004年初，宜昌长江大桥、齐岳山隧道等

工程先后破土动工，宜万铁路正式进入施工阶

段。

2007年12月18日，铁道部宜万铁路建设

指挥部成立，对宜万铁路工程建设直接进行管

理。（来源于：国际商报2009-2-4三版）