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2022年11月12日发(作者：推荐一本好书)中国第二、三产业发展
刘玉 区域与城市经济研究所
主要内容
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现代制造业 高新技术产业及高新区的布局与发展 现代服务业 旅游业 交通运输业
现代制造业
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现代制造业的兴起
现代制造业成为国内发达地区和大中型城市经济发展的战略重点。 现代制造业的内涵： 技术含量现代性－生产要素的先进性和产品性能的先进性 企业制度现代性－产权制度、管理制度等的先进性 产业发展现代性－产业关联度强
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振兴现代制造业的依据（北京） 符合经济全球化和产业结构在全球范围内调整优化的趋势。 符合经济发展阶段的战略需要（工业化）。 符合我国三大经济增长极互动和共赢发展格局的需要。 符合首都经济发展、产业结构优化升级与环境保护的需要。 如何振兴首都现代制造业基地？ 目标：第一阶段到2005年，现代制造业产业基地建设初见成效，关键产业群和产 业链初步形成；第二阶段从2006年到2010年，现代制造业进入总量扩张阶段，成 为首都经济新的重要支柱。
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四大产业：
汽车工业、微电子集成电路产业、光机电一体化产业、生物工程和新医药产业
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四大基地：
北京汽车工业基地 北方微电子产业基地
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光机电一体化产业基地 生物工程和新医药产业基地
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十大优势产品：
现代轿车、移动通信、计算机及网络设备、中芯集成电路、方正电子出版系统、 同仁堂中药与保健品、化学合成药、福田商用车、数控机床、数码影像及显示设 备
高新技术产业
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高新技术产业
相对于一般技术或传统产业而言，指以当代科学技术和新兴技术设备生产出新 产品的部门。 不仅生产硬件产品，也生产软件产品。 高投资、高收益、高风险
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高新技术产业在我国的发展历程
1988年，国家制定高新技术产业发展计划（火炬计划），旨在促进高新技术 成果的商品化和产业化。 1991年起，陆续建立53个国家级高新技术产业开发区。从此开始了我国高新 技术产业的发展道路。
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我国高新技术产业发展概况（2008）
高新区主要成就及评价
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局部环境得到优化，集聚效应开始显现 －形成“尊重知识、尊重人才”的社会环境和文化氛围。
－基础设施配套体系逐步完善。 －形成了良好的政策环境。 －促进了技术、资金、人才、信息的流动。
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探索出一条适合我国国情的高新产业发展道路 －多种创办模式并存。
－“小机构、大服务”的管理服务支撑体系。
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奠定了高新技术产业发展的基础
－成为高新技术产业的重要基地。 －造就一批高科技人才。 －改善投资环境。
高新区若干问题分析
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民族高新技术产业的地位
民族高新技术产业在高新区发展中占有重要地位， 但是三资企业在 企业数量、总收入和产品销售上的份额仍然较大。 （经济规模、出口） 与国外科技园区发展的差距 －在高新技术领域的地位不高（产品的市场份额） －对区域、国家发展的影响较弱（尤其技术方面） －世界级的领先企业较少
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高新技术企业发展的主要障碍
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资金缺乏 －研发（R&D）投入少
从基础研究到技术开发到产业化，投资比率为1:1.0-1.5:100，而发达国家 为1:10:100； 我国每年的研发经费平均占GDP的比重为1%左右，而发达国家达2.5%以上。 －融资困难 风险投资发展尚不成熟；缺乏多元化的融资渠道。 2007年调查，77.22％的风险投资机构主要投资于高新技术产业（调查样本158 家）。
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技术成果转化率较低
目前我国每年技术成果转化率仅为10-15%，远低于发达国家的60-70%。
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缺乏创新观念
世界上众多高新企业都把技术创新放在重要位置，IBM2008年的专利获得数 为4186项。 国内很多企业宁可把资金投入到扩大再生产上，也不愿用于科研开发。
存在的突出问题
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少数大企业占主导地位的产业格局初步形成， 但企业整体持续发展能 力不足
高新区收入达亿元以上的企业数量不足10％，但总收入却高达全部的80－ 90％；从业人员占全部的70％以上。 20世纪90年代后期， 对1200个企业跟踪显示， 12.5%的企业总收入稳定增长， 6.3% 的企业持续下降，80%以上的企业处于波动状态。
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产业结构趋同
高新区的产业主要集中在五、六个领域。
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技术性收入低
2006年， 我国国家级高新区收入构成中，技术性收入只占6.5%， 2008年为7.58％。 只重产值，而不注重与高校和科研机构的合作。
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政策、体制不健全
－知识产权保护
1996年以来，在我国产业领域申请的专利中，90%以上由外国公司抢注。 2000年，中国内地在美国的专利仅163件，而日本高达3万多件。不是技术原因，而是缺乏专利 保护概念，申请专利的资本与服务渠道不畅。 －政策 －管理模式
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经营环境和社会氛围有待改善
奇瑞（CHERY）汽车
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奇瑞汽车有限公司成立于1997年，由安徽省及芜湖市五个投资公司共同投资兴 建的国有大型股份制企业， 坐落在水陆空交通条件非常便利的国家级开发区—— 芜湖经济技术开发区。 奇瑞公司目前主要产品有风云、旗云、QQ、东方之子四种车型。2001年3月， 奇瑞(风云)轿车成功推向市场，短短两年时间，一款风云轿车使奇瑞迅速成长为 国内主流轿车企业，跻身国内轿车行业“八强”之列 遵循“整体规划，分步实施，快速建设，滚动发展”的总
体发展思路，倡导“建校 园式工厂，创学习型组织”的现代公司氛围，始终坚持“实现一个理想、创立一种 机制、制造一流产品、锻炼一支队伍”的远大追求，一个生机勃勃、发展后劲十 足的、迅速向世界一流汽车企业靠拢的现代化大型汽车企业正在形成。 芜湖市委书记（奇瑞汽车创始人之一）： 中国汽车行业有可能培育成长1-3家大型跨国公司。 理由：本土市场大，第三世界国家市场广阔，甚至欧洲、北美等市场也都有进入 的可能（合资公司进军海外市场受限，因为国外都有分公司）。 条件： 1. 自主（品牌自主、核心技术自主） 2. 两个市场（本土－日本丰田本土市场占有率37％、全球化） 3. 一流技术 4. 具有竞争力的机制和体制
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中国第三产业
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第三产业分为四个层次：
第一层次：流通部门，包括交通运输、仓储及邮电通信业，批发和零售贸易、餐 饮业。 第二层次：为生产和生活服务的部门，包括金融、保险业，地质勘查业、水利管 理业，房地产业，社会服务业，农、林、牧、渔服务业，交通运输辅助业，综合 技术服务业等。
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第三层次：为提高科学文化水平和居民素质服务的部门，包括教育、文化艺术及 广播电影电视业，卫生、体育和社会福利业，科学研究业等。 第四层次：为社会公共需要服务的部门，包括国家机关、政党机关和社会团体以 及军队、警察等。
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我国第三产业发展特点
总量快速增长，在国民经济中的地位日趋重要 1980年21.4%；1990年31%，2008年40.1% 就业容量大，已成为扩大劳动就业的主要领域 三次产业从业人员结构： 1989年为60:21.6:18.3；2008年为39.6:27.2:33.2。 今后，我国巨大的就业压力主要通过发展第三产业解决。 范围广、行业多，综合能力强 第三产业不仅大多自身能耗少、投入产出率高，发展潜力大；而且对第一、 第二产业具有重要的推动作用。 知识、技术密集型行业发展迅速 传统服务业基础上又新兴了一批现代服务行业。如，金融、保险、物流、通讯、 咨询、信息、广告、环保等。 市场开放程度不断提高 地区发展不平衡 沿海与内陆差异 沿海发达省份内部差异 城乡差异
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存在问题
传统服务部门仍占明显优势，现代服务部门发展相对滞后 总体管理和服务水平不高 与第一、二产业的发展、增速不协调
现代服务业
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现代服务业－中国第三产业未来发展方向
现代服务业的涵义 现代服务业指在工业化高度发展阶段产生的，主要依托电子信息高技术和现 代管理理念而发展起来的服务业。 狭义： 1. 直接因信息产业和信息化的发展而产
生的新兴服务业形态，如计算机和软 件服务、移动通信服务、信息咨询服务等。 2. 通过应用信息技术，从传统服务业改造和衍生而来的服务业形态。 广义：指现代化、信息化意义上的服务业。
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我国发展现代服务业的客观需要
与我国整体经济发展和世界同等水平国家相比，现有服务业增加值在国民经 济中的比重和服务业吸纳就业的比重都明显偏低。
x0c服务业内部结构不合理，传统服务业居多，现代服务业规模较小。 信息技术产品在服务业应用的领域和水平均十分有限。 我国ATM装机量仅相当于美国上世纪80年代水平。 2007年， 我国每百万人ATM机拥 有量96台，美国2002年即达到1100台。
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发展现代服务业的意义
1. 优化经济结构 提高服务业效率，增加服务业的品种和档次，实现服务业现代化，可以有效解 决我国第一、二产业与服务业之间结构关系失衡问题。 2. 满足消费需求 满足人们日益增长的个性化、多样化服务需求，提高生活质量。 3. 实现统筹发展 现代物流、商贸等服务业的发展，有利于促进物质产品在地区间的流动；现 代服务业可以极大地改变落后地区、落后人群的生存、生活环境、生活方式以及 对外交流途径。现代服务业帮助减少工农业生产中对自然资源的消耗和对生态环 境的破坏，促进人地和谐发展。 4. 增强国际竞争力 增强整体经济实力；为产业分工向深度发展提供可能；提高产业、企业技术 创新能力；提高服务业出口产品的品种和科技含量，扩大对外贸易实力。
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上海对现代服务业的定位
现代服务业所能集聚迸发的巨大能量，将是提升上海向周边地区辐射与渗透 的能级、扩大上海城市经济对国内和国际经济的支配力、推动上海在国际分工与 国际竞争中占领制高点的真正动力所在。
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上海现代服务业的现状与问题（复旦大学经济学院，裴真）
上海人均GDP接近世界平均水平，且略高于上中等收入国家和地区的水平，但 如果比较上中等收入国家和地区的第三产业增加值占GDP的比重，上海差距明 显，落后10个百分点。 城市职能从“工业加工基地”向经济中心、 贸易中心、 金融中心和航运中心发展， 但尚未调整到位，综合服务功能低下。
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上海发展现代服务业的体制障碍（上海社会科学院经济研究所，周振华） 问题判断－－服务有效供给不足
1. 有钱可以购买到大众化服务，但还难以购买到高级服务与差别化服务。 2. 有钱可以购买到一般服务，但还难以购买到优质服务。 3. 有钱可以购买到各种单项服务，但难以购买到复合型服务。 4. 有钱可以购买到某一时点的静态服务，但难以购买到连续性的动态服
务。 由于有效服务供给不足，使相当一部分潜在有效服务需求难以转化为现实有效 服务需求。
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原因分析
1. 有钱难以购买到高级服务与差别化服务，其背后是价格失灵或非市场定
x0c价。 2. 有钱难以购买到优质服务，其背后是竞争不足或垄断。 3. 有钱难以购买到复合型服务，其背后是市场分割或行业分割。 4. 有钱难以购买到连续性的动态服务，其背后是市场营销意识与能力不强。
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对策
1. 加大服务领域的开放力度。 2. 完善服务领域市场规则。
生产性服务业
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什么是生产性服务业？
1975年， 国外学者Browning & Singleman 在对服务业进行功能分类时， 最早提出了生产性服务业的概念。认为生产性服务业包括金融、保险、法律工商 服务、经纪等具有知识密集和为客户提供专门性服务的行业。 我国在“十一五”规划纲要中将生产性服务业分为交通运输业、现代物流业、 金融服务业、信息服务业等。 生产性服务业是一种中间需求性服务业，并且具有专业性和知识性的特点。
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中国生产性服务业面临的问题
中国工业化进程的加快，为生产性服务业的发展提供了广阔的空间。1997～2004 年，我国生产性服务业对全社会固定资产投资增长的贡献率达到23.6％。 产业总量仍然不足，2003年生产性服务业占服务业的比重为37.4％，比美国低20多 个百分点； 传统服务业份额过高，2003年交通运输仓储邮政占全部服务业增加值的17.4％，明 显高于美国（7.9％）、日本（8.8％）、德国（8.8％）； 地区差异大，东部地区占全国产业总量的比重58％。 新兴服务业投资不足，2004年房地产占服务业投资比重41.9％，信息服务、商务服 务和技术服务等新兴服务业只有6.1％。 民间资本、 外资进入壁垒和限制仍存在， 2005年生产性服务业吸收外资71.3亿美元， 只占全部外资的11.8％。
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制约中国生产性服务业发展的瓶颈
1. 市场化程度过低，缺乏发展动力 2. 生产性服务业需求不足
受竞争环境和自身素质的影响，我国工业经济中相当数量的企业采用传统以至陈旧的生产模 式，竞争策略主要依赖成本优势和价格竞争，技术进步、产品开发和产业升级的速度较慢。 工业企业产业链过于侧重实体产品的生产，外包项目主要以产品生产为主，外包服务不多，与产 品制造有相关的金融、市场销售、人力资源、外购信息技术等占全部支出的比重偏小。
3. 外企与本地经济关联度低
外企对本地金融机构的信贷服务需求少；产品设计、关键技术、零部件主要依赖进口，对本地 研发或技术服务需求少；产品直接出口多，人才培训、物流服务等也具有显著的外向化特征。
4. 没有形成
集聚效应
一般，高附加值、为生产服务的新兴服务业往往与城市规模联系在一起。长期以来在战 略上没有充分重视城市对工业发展的聚集和支撑效应。
5. 缺乏区域协作机制
x0c生产性服务业的低水平重复建设现象严重。以长三角为中心的华东地区机场平均0.8个 /km2 （美国0.2个/km2 ），国际密集最高的地区之一。 长江南京以下河段，现拥有万吨级码头泊位100多个。
6. 政策支持不足
生产性服务从工业内部独立出来，通过外包方式演变为专门的产业形态，既是工业发展 高级化的必然趋势，也是走新型工业化道路的重要环节。生产性服务业的成败关键在于专业化的 服务质量和成本水平能否 使工业生产效率得到改进，应成为政府取向和措施选择的主要着力点， 事实上远远不够。
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中国发展生产性服务业的六大途径
1. 2. 3. 4. 5. 6. 消除体制障碍 打造分工优势 加强产业关联 支持自主创新 推进集聚式发展 构建层级区域格局
交通运输业
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交通是整个国民经济的基础设施和先行部门， 直接关系地区经济诸多部门的发展 和人们生活； 区域交通得到显著改善，区域性交通问题及解决措施地区差异显著； 区域间各种生产要素的流量剧增、频率加快，区域间的交通衔接与协同管理等问 题逐渐被提上议事日程。
交通与区域发展
交通对区域发展的影响 促进、制约 变化：“量”到“质”：交通方式的拓展、交通货源的吸引与组织、交通网络 发达程度、交通运输效率等。 交通与区域投资环境、产业结构、竞争力等密切相关。 交通枢纽与物流中心建设被许多区域当成一项重要产业培育。 uf06e 交通发展的区域影响因素 uf06e 自然环境 1. 影响交通基础设施建设工程量与造价 2. 影响交通运输方式的选择 3. 影响区域交通网络结构与交通需求量 uf06e 区域资源禀赋 哪些富集资源向区外输出，哪些稀缺资源需要从区外输入；这些资源去向哪里 又来自何处？ uf06e 区域人口与城市分布格局 人口流动带动区域交通并影响区域交通格局的新变化；人口年龄、性别、职业、 收入等结构特征对交通运输产生明显影响。 城市作为生产要素集聚地，对区域交通影响显著。城市的规模、地位、分布特 征等影响区域发展格局。
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区域工业发展与布局 区域工业总量、类型、结构、工业企业的生产销售网络等对交通运输的要求不 同。 区域综合实力 资金与技术支持 区域交通政策 宽松的政策环境下，交通运输业的发展速度就会加快，反之则会放慢。 影响交通运输业发展的政策主要有投资政策、财政信贷政策、运输价格政策等。 中国交通运输从过去的封闭和垄断走向了开放
和竞争，百姓对交通工具、运输方 式有了更大的选择余地， 运输服务质量明显提高。 货物运输走向规模化、 专业化、 快速化，旅客运输更加高速、舒适、便捷。但交通运输仍然处在被动适应经济发 展的阶段，交通运输对国民经济发展的“瓶颈”制约并未完全消除。 交通运输业将继续保持繁荣态势，国内运输生产快速增长，竞争格局初步形成， 铁路与公路、铁路与民航竞争激烈。市场竞争由单纯追求市场份额的竞争转向多 因素综合竞争，品牌竞争日趋激烈。 不断增长的物流需求和相对不足的交通基础设施之间的矛盾在相当长时期内仍 将存在，整体上将由快速增长逐步转为稳步增长，其子行业冷暖不均的现象将延 续。未来几年内，市场需求拉动明显，交通运输将继续保持较快增长存在较好的 投资机会。
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交通运输业的发展与布局
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国家2万亿铁路投资位动内需。 将主要分三部分使用，一部分用于高铁建设，一部分用于城际铁路， 一部分用于铁路干线的完善。 除了调控因素， 2万亿的铁路投资盘子带动的是更为宏大的经济大盘。 铁路是我国大宗商品最主要的运输方式， 56%的煤炭、 84%的石油、 24%的钢铁、22%的粮食和58%的棉花都是通过铁路运输。可是 投资不足造成全国平均请车满足率仅为54%，近一半的市场需求无 法得到满足。 高速交通与高速交通系统发展及其对区域经济的影响
高速公路
1988年起步建设（大陆第一条高速公路：上海－嘉定）， 2009年已突破6.5万km，总里程居世界第2位。初步构筑了中国区域和省际间横连东西、纵 贯南北、连接首都的国家公路骨架网络，形成了国家高速公路网的雏形。
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铁路大提速 自1997年起，完成了6次铁路大提速。 城际快速铁路建设加快 京津、沪杭、沪宁、广珠、广深港…… 民用航空大发展
x0c到2009年底，中国民航通航总里程达到234.51万公里。
“十二五”快速铁路网
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高速化交通对区域发展的拉动作用 ━ 改善投资环境，加速区际联系。 ━ 促进沿线高新技术开发区的形成与发展。 京津塘高速沿线建成7个高新区，形成了高新技术产业带。沪宁杭高速公路沿 线形成10多个高新区…… ━ 促进外向型加工企业的发展。 广深高速公路沿线形成了外向型企业高度密集区。 ━ 促进商品农业的发展。 济青高速公路沿线形成了水产品和蔬菜商品生产基地。 ━ 促进现代物流业的发展。 北京首都机场、上海浦东机场等附近已兴起现代物流业。
交通发展区域差距
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交通基础设施建设地区不平衡问题突出，且逐渐扩大； 交通运输业的发展不仅构成区域发展差
距的重要组成部分，也是造成区域发展差 距不断扩大的重要原因之一。
交通基础设施重复建设
交通设施是一个外部性非常强的产品，应充分体现不同区域间的协同建设、管 理与使用。 南京以下的长江段，已建、在建和待建的万吨以上码头泊位共100多个； 山东半岛，威海、烟台、青岛、潍坊都有机场。以莱阳为中心，方圆150公里 全都有机场，港口问题同样如此； 珠江三角洲建了六七个机场，不仅大量资金积压，而且利用率也很低，仍有几个 城市在筹建新机场。 uf06e 危害 1. 客货源不足，投资浪费巨大 安徽：合肥、黄山、阜阳、芜湖、蚌埠、安庆六个机场，仅有合肥和黄山两个 机场效益较好，其它四个机场年吞吐量：安庆为20000人，阜阳为6000人，芜湖 为3800人，蚌埠仅为100多人。在这种形势下，个别机场的经营现状是一年收入 40多万，开支800多万。 2. 交通网络层次与结构不合理 同类交通设施在特定区域内过分集中，而其它交通方式相对短缺，交通网络结 构不合理； 忽视了层次差异性，不符合交通设施布局的原则； （片面追求高档） （局部地域和领域内，还存在大量规模小、等级差、专业化水平低的交通设施充 斥市场，造成总体规模、服务能力受影响的现象 ） 3. 引发区际矛盾
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交通设施重复建设的原因解析 交通投资体制改革使地方发展交通的积极性日益高涨 缺乏协调与沟通，腹地范围计算缺乏合理性 交通背后的产业与税收
区域交通设施布局
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北京：交通为什么拥堵？ 交通网络体系不发达，环线多，放射性线少 各种交通方式之间的衔接不当 停车设施与管理不健全 交通管理不严、交通出行不规范 对交通流量预测不准
原来估计北京市机动车到2010年才达到200万辆，实际上到2003年8月就达到了。 ……
区域交通政策
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北京：调整区内交通布局，大力发展公共交通 北京今后将把中心区的功能向外扩展，注重边缘集团和卫星城的发展，并已规 划了“两轴、两带、多中心”的建设，做好城市功能、居住人口和就业岗位的协调， 以缓解中心区的交通压力。 大力发展公共交通： 公交、地铁降价 拓展公交专用车道，大力发展快速公交 新型智能、环保公交车辆 ……
区际交通网络建设与管理
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路网衔接 一方面扩大区域交通规模，提高区域交通的等级和分布密度，另一方面促进区际 交通路网的连通。加速与相邻地区的陆路与水路交通对接，扩大经济要素流动空 间与对外联系渠道，成为各区域交通工作的重点。 近年浙江交通厅调整了全省交通规划， 将4条高速公路5个口子26至28个车道与上 海相接；4条高速
公路4个口子22个车道与江苏相接。 上海规划建设浦东铁路和崇明越江工程，加强对长江三角洲地区城市的辐射与服 务功能。 除了区域交通战略的调整外，加快路网衔接、构筑更为发达的大区际交通运输体 系，提高通达程度和形成快捷运输系统同样也成为区域一体化和区域间合作的重 要内容。
案例：珠三角城际快速轨道交通
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x0c跨区交通收费制度改革
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京沈高速公路联网收费 2003年9月1日，试运行；10月25日正式开通。 作为我国开通的第一条跨省联网收费的高速公路， 业内人士把京沈高速路的联网 收费，看成是我国跨区域高速公路由分段管理向跨省市的综合管理开始转变的标 志。 背景： 658公里在建成之初却被四个省市的部门“大卸”成5块。 收费利益主体单位： 北京市首都高速公路发展股份有限公司、 河北省高速公路 管理局廊坊管理处、天津公路建设发展公司（和外商合资）、（北）京秦（皇岛） 管理处（由河北省交通厅管理）、辽宁省高速公路管理局。 在这条高速公路上，分布了白鹿、香河、玉田（1站2点）、山海关、万家和北李 官6个主线收费站和37个匝道口， 这些主线站相邻的间距分别为38公里、 51公里、 190.3公里、15.8公里、354公里，平均间距仅为110公里。由于京、津、冀地区 特殊的地域区划，京沈高速公路的北京至山海关段收费站点相对较密，298公里 的高速公路共设4个主线收费站，平均间距只有74.5公里。 从沈阳走京沈高速公路到北京要经过3处收费口，停车取卡、交费共计6次。车少 时，通过收费口也要耽误二三分钟；如遇车多，则需花去五六分钟，甚至更长时 间。 分段割据的管理状况，一方面严重影响了路网的统一性；另一方面增大了管理成 本。此外，由于信息交流不畅，遇到突发事件互不通气，大量车辆滞留途中。 举措： 交通部于2000年10月发布了《高速公路联网收费暂行技术要求》，并于2000 年11月召开京沈高速经过的四省市的有关部门进行研究协调， 并开始进行筹划运 作。 联网后的京沈高速公路按照“全线联网、分区结算”实施，保留了香河、山海关2 个主线站，宝坻、河北站和沈阳西站被撤消，合建山海关和万家主线收费站，一 站两点，互代发卡。北京段的白鹿主线站作为临时站暂予保留，待北京市高速公 路通行费收费方式改革或联网收费实施后撤消。 关键：车主在高速公路上只用交一次费用，至于怎么分则由交通部门内部解决 了。 川渝地区农产品互免过路费 2004年10月1日起， 四川和重庆两地互免鲜活农产品运输车辆的“过路费”，成为全 国第一个区域性鲜活农产品运输绿色通
道。 背景： 川渝两地约70%以上的农产品需要通过公路进行运输， 而高额的运输费用占到生产 成本的1/3以上。 建立跨区域的绿色通道，双方足足酝酿了半年。 此次顺利实现跨区域合作，也与两地都已建成“内部”绿色通道有关。2003年6月， 四川在国内率先建立起了省内农产品运输绿色通道，重庆则在2004年6月建成市
x0c内绿色通道，此次合作后，两地绿色通道将实现全面“对接”。 举措： 川渝两地出产的时鲜瓜果、新鲜蔬菜、活家畜、家禽、水产品、生鲜蛋和鲜奶 等七大类农产品将成为省际绿色通道的首批受益者。 凡整车运输这些鲜活农产品的川渝两地的营运货车，在通过两地范围内所有公 路、高速公路、桥梁、隧道和渡口的收费站点时，可凭动植物检验检疫证或货物 销售发票或运单，免交车辆通行费和路桥次票费。 绿色通道开通时间暂定为2004年10月1日至2006年5月31日，到期后可协商续 约。 为使出现的新情况能及时解决，保证绿色通道时时畅通，川渝双方还建立了绿 色通道协调制度，并每年召开一定由双方农办、交通、公安、物价、农业和财政 等部门参加协调的联席会议。 分析： “一箭三雕”：减少运输费用，农民从中获得增收；降低农产品成本，市民可买 便宜菜；“免费公路”延伸，促使农业结构调整。 开通辖区内的绿色通道后，四川省内对农产品运输车辆免收过路费2亿多元， 重庆市全年也将免收1亿元以上。
旅游业
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现阶段旅游业发展的基本特征
1. 旅游业发展与经济增长间的关系日益密切。 旅游收入增长与GDP增长间的相关性越来越强。 许多省区， 旅游业已经成为拉动地区经济增长的重要部门。 （旅游收入占GDP 比重） 2. 城乡旅游均保持快速增长，城镇客源增长迅速，农村居民旅游消费增长迅 速。 3. 出境游增长迅速，旅游强国地位不断确立。 4. 西部地区在旅游创汇中的作用不断增强。
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