直升机飞行速度

陀螺仪：

陀螺仪的功用

直升机飞行的基本原理是利用主旋翼（mainrotor，mainblade，

propeller）可变角度产生反向推力而上升，但对机身会产生扭力（torqueforce）

作用，于是需要加设一个尾旋翼（tail）来抵消扭力，平衡机身，但怎样使尾旋

翼利用合适的角度，来平衡机身呢？这就用到陀螺仪（gyro）了，它可以根据机

身的摆动多少，自动作出补偿讯号给伺服器（rvo），去改变尾旋翼角度，产生

推力平衡机身。以前，模型直升机是没有陀螺仪的，油门、主旋翼角度和尾旋翼

角度很难配合，起动后便尽快往上空飞(因为飞行时较易控制)，如要悬停就要控

制杆快速灵敏的动作，所以很容易撞毁，现在已有多中直升机模型使用的陀螺仪，

分别有机械式、电子式、电子自动锁定式。

有下列几类:

1.机械式陀螺仪，较便宜的一种。分一段及两段灵敏度调校的型号，耐震较弱。

2.电子晶体震动陀螺仪(Piezzo)，效能较高，需配合特别舵机。由於输出讯号

较多，故耗电率高，价钱固然高一些啦。

3.电子定向陀螺仪(HeadLockGyro)，它的操作和平常的陀螺仪不同，方向性

有极高表现。

操纵尾舵时需要小心，它需要作反向操纵才能回复直线飞行，即是一经操纵转舵，

便继续转弯直至你作反向修正。

地面效应

当直升机接近地面时会产生地面效应，直升机离地滞空时，旋翼把空气向

下抽，因此旋翼和地面之间的空气密度变大，形成气垫效果，浮力会变佳，离地

越近，效果越佳，但是因为空气被压缩，无处逸散而产生乱流，导致停悬的不稳

定，所以R/C直升机在接近地面时会呈现不稳定现象而比较难控制，产生这种气

垫效果的高度大约是旋翼面直径的一半左右。

反扭力

高速转动的主旋翼，有一定的速度和质量，除了会产生陀螺效应外，更有

反扭力的产生，尾旋翼主要的功用就是平衡反扭力使机身不自转，但现在的R/C

直升机均采用可变攻角形态，油门的加减，攻角的变化...等因素使得反扭力千

变万化，尾旋翼产生的平衡力也要跟著快速变化，以保持机身的稳定，现在的R/C

直升机采用各种的措施来平衡瞬息万变的反扭力。直升机的反扭力可分成两种：

静转距和动转距。两者的特性不同所采用的平衡方法也不同。

1.静转距

静转距和旋翼攻角，旋翼转数有关，两者的大小都会对静转距造成影响，

而且静转距是随著旋翼攻角，旋翼转数的产生而持续存在的。旋翼+9度

1800rpm和+9度1500rpm的静转距不同。而+9度1800rpm和+5度

1800rpm的静转距也不同。当操作直升机上升下降时，旋翼攻角，旋翼转数都

不断的在变化，静转距的大小也不断的在变化。所以必须不断的变化尾旋翼攻

角来矫正。静转距以尾旋翼连动RevolutionMixing(也叫做ATS)来矫正，在

较高级的遥控器上都拥有多段式的ATS，以因应不同的攻角，油门曲线组合。

2.动转距

顾名思义，动转距是"动了"才会产生的转距。直升机从停悬加油门到最高

速的"过程"中，动转距就会产生，动转距的大小决定在加速过程的快慢，停悬加

油门到最高速花2秒钟比花4秒钟所产生的动转距大，一但到达最高速时，动

转距就消失了。

飞机模型

一般认为不能飞行的，以某种飞机的实际尺寸按一定比例制作的模型叫飞机模

型。

模型飞机

一般称能在空中飞行的模型为模型飞机。

模型飞机的组成

模型飞机一般与载人的飞机一样，主要由机翼、尾翼、机身、起落架和发动机五

部分组成。

1、机翼―――是模型飞机在飞行时产生升力的装置，并能保持模型飞机飞行时

的横侧安定。

2、尾翼―――包括水平尾翼和垂直尾翼两部分。水平尾翼可保持模型飞机飞行

时的俯仰安定，垂直尾翼保持模型飞机飞行时的方向安定。水平尾翼上的升降舵

能控制模型飞机的升降，垂直尾翼上的方向舵可控制模型飞机的飞行方向。

3、机身―――将模型的各部分联结成一个整体的主干部分叫机身。同时机身内

可以装载必要的控制机件，设备和燃料等。

4、起落架―――供模型飞机起飞、着陆和停放的装置。前部一个起落架，后面

两面三个起落架叫前三点式；前部两面三个起落架，后面一个起落架叫后三点式。

5、发动机―――它是模型飞机产生飞行动力的装置。模型飞机常用的动力装置

有：橡筋束、活塞式发动机、喷气式发动机、电动机。

航空模型技术常用术语

1、翼展（wingspan）――机翼（尾翼）左右翼尖间的直线距离。（穿过机身部分

也计算在内）。

2、机身全长――模型飞机最前端到最末端的直线距离。

3、重心――模型飞机各部分重力的合力作用点称为重心。

4、尾心臂――由重心到水平尾翼前缘四分之一弦长处的距离。

5、翼型――机翼或尾翼的横剖面形状。

6、前缘――翼型的最前端。

7、后缘――翼型的最后端。

8、翼弦――前后缘之间的连线。

9、展弦比――翼展与平均翼弦长度的比值。展弦比大说明机翼狭长。

通道（Ch）

简单地说就是指控制模型的一路相关功能。例如前进和后退是一路；左右转向

是一路；空模中的升降也是一路。还可以是一组控制其他动作的（如炮塔的左右；

上下俯仰；鸣笛、亮灯等），但是各个通道应该可以同时独立工作，不能互相干

扰。固定翼飞机还要控制水平尾翼（升降）的通道和控制付翼（作横滚等特技动

作）的通道；直升机更要增加陀螺仪用的通道。

在电子混控（ElectronicalMixing）模式下，6个通道的功能分别是：

第一通道：连接控制副翼（侧倾）的舵机A

第二通道：连接控制升降（俯仰）的舵机

第三通道：连接控制油门的舵机（对电动直升机而言，就是电子调速器）

第四通道：连接陀螺仪或控制尾桨的舵机

第五通道：闲置或连接陀螺仪（具有双重感度切换功能的才需要）

第六通道：连接控制副翼（侧倾）的舵机B

遥控飞机种类称呼一般遥控飞机样式分为：1.练习机2.特技机3.像真机（像

真机尽可能把实机的样式正确地缩小再现，但是不重视飞行性能。装上襟翼及收

轮脚架等装备。）4.导风扇飞机5.喷射飞机6.滑翔机7.竞速机8.邉讫C9.

电动飞机10.旋翼机11.线控飞机12.双眮机13.水上飞机14.复翼机15.造

型机等„„样式种类。

依引擎数量、安装位置区分

（A）单引擎机只搭载一个引擎。这是一般遥控飞机最多的型式，使用也较容易。

（B）双引擎机使用两个引擎的机体.与一单引擎机相较之，扭力方面较占优势，

但是要使左右引擎的状况、步调一致，颇为困难，同时万一其中一边的引擎熄火

时，就会出现方向偏离的状况，使操纵变得困难.

（C）多引擎机搭载三个以上引擎的机体.引擎的个数越多，各引擎的转数更难要

求一致，同时引擎的起动及节流阀的调整也颇为困难.

（D）推进式飞机因为机体的型状关系，引擎装在后方的机体.一般引擎置于前方

的称为牵引式（TRACTOR）飞机，而不同于此的称为推进式（）飞机.

其它机种

（A）多用途机遥控机上可以搭载照相机或8mm摄影机等由空中（200~300m）向

地面拍照或摄影，做测量或观测等用途。它的经费比使用实机便宜，而且可以轻

松完成。

（B）滑翔机不需动力，而是藉助上升氧流飞行。若装上动力（引擎或马达），则

称为动力滑翔机（MotoGlider）。

（C）无尾翼机只有主翼的机体，为了获得纵安定，需谨慎选择翼型，但是对熟

悉操纵与制作的朋友而言，未尝不是一项有趣的挑战。

一、升力和阻力飞机和模型飞机之所以能飞起来，是因为机翼的升

力克服了重力。

机翼的升力是机翼上下空气压力差形成的。当模型在空中飞行时，机翼上表面的

空气流速加快，压强减小；机翼下表面的空气流速减慢压强加大(伯努利定律)。

这是造成机翼上下压力差的原因。

造成机翼上下流速变化的原因有两个：a、不对称的翼型；b、机翼和相对气流有

迎角。翼型是机翼剖面的形状。机翼剖面多为不对称形，如下弧平直上弧向上弯

曲(平凸型)和上下弧都向上弯曲(凹凸型)。对称翼型则必须有一定的迎角才产生

升力。

升力的大小主要取决于四个因素：a、升力与机翼面积成正比；b、升力和飞机速

度的平方成正比。同样条件下，飞行速度越快升力越大；c、升力与翼型有关，

通常不对称翼型机翼的升力较大；d、升力与迎角有关，小迎角时升力(系数)随

迎角直线增长，到一定界限后迎角增大升力反而急速减小，这个分界叫临界迎角。

机翼和水平尾翼除产生升力外也产生阻力，其他部件一般只产生阻力。

二．平飞水平匀速直线飞行叫平飞。

平飞是最基本的飞行姿态。维持平飞的条件是：升力等于重力，拉力等于阻力(图

3)。由于升力、阻力都和飞行速度有关，一架原来平飞中的模型如果增大了马力，

拉力就会大于阻力使飞行速度加快。飞行速度加快后，升力随之增大，升力大于

重力模型将逐渐爬升。为了使模型在较大马力和飞行速度下仍保持平飞，就必须

相应减小迎角。反之，为了使模型在较小马力和速度条件下维持平飞，就必须相

应的加大迎角。所以操纵(调整)模型到平飞状态，实质上是发动机马力和飞行迎

角的正确匹配。

三.爬升是前面提到模型平飞时如加大马力就转为爬升的情况。

爬升轨迹与水平面形成的夹角叫爬升角。一定马力在一定爬升角条件下可能达到

新的力平衡，模型进入稳定爬升状态(速度和爬角都保持不变)。稳定爬升的具体

条件是：拉力等于阻力加重力向后的分力(F=X十Gsin&theta；升力等于重力的

另一分力(Y=GCos&theta。爬升时一部分重力由拉力负担，所以需要较大的拉力，

升力的负担反而减少了(图4)。和平飞相似，为了保持一定爬升角条件下的稳定

爬升，也需要马力和迎角的恰当匹配。打破了这种匹配将不能保持稳定爬升。例

如马力增大将引起速度增大，升力增大，使爬升角增大。如马力太大，将使爬

升角不断增大，模型沿弧形轨迹爬升，这就是常见的拉翻现象(图5)。

四、滑翔是没有动力的飞行。

滑翔时，模型的阻力由重力的分力平衡，所以滑翔只能沿斜线向下飞行。滑翔

轨迹与水平面的夹角叫滑翔角。稳定滑翔(滑翔角、滑翔速度均保持不变)的条件

是：阻力等于重力的向前分力(X=GSin&theta；升力等于重力的另一分力

(Y=GCos&theta。滑翔角是滑翔性能的重要方面。滑翔角越小，在同一高度的滑

翔距离越远。滑翔距离(L)与下降高度(h)的比值叫滑翔比(k)，滑翔比等于滑翔

角的余切滑翔比，等于模型升力与阻力之比(升阻比)。Ctgθ=1/h=k。滑翔速

度是滑翔性能的另一个重要方面。模型升力系数越大，滑翔速度越小；模型翼载

荷越大，滑翔速度越大。调整某一架模型飞机时，主要用升降调整片和重心前

后移动来改变机翼迎角以达到改变滑翔状态的目的。

五、力矩平衡和调整手段调整模型不但要注意力的平衡，同时还要注

意力矩的平衡。

力矩是力的转动作用。模型飞机在空中的转动中心是自身的重心，所以重力对模

型不产生转动力矩。其它的力只要不通重心，就对重心产生力矩。为了便于对模

型转动进行分析，把绕重心的转动分解为绕三根假想轴的转动，这三根轴互相垂

直并交于重心(图7)。贯穿模型前后的叫纵轴，绕纵轴的转动就是模型的滚转；

贯穿模型上下的叫立轴，绕立轴的转动是模型的方向偏转；贯穿模型左右的叫横

轴，绕横轴的转动是模型的俯仰。对于调整模型来说，主要涉及四种力矩；这就

是机翼的升力力矩，水平尾翼的升力力矩；发动机的拉力力矩；动力系统的反

作用力矩。机翼升力力矩与俯仰平衡有关。决定机翼升力矩的主要因素有重心

纵向位置、机翼安装角、机翼面积。水平尾翼升力力矩也是俯仰力矩，它的大小

取决于尾力臂、水平尾翼安装角和面积。拉力线如果不通过重心就会形成俯仰

力矩或方向力矩，拉力力矩的大小决定于拉力和拉力线偏离重心距离的大小。发

动机反作用力矩是横侧(滚转)力矩，它的方向和螺旋桨旋转方向相反，它的大小

与动力和螺旋桨质量有关。俯仰力矩平衡决定机翼的迎角：增大抬头力矩或减

小低头力矩将增大迎角；反之将减小迎角。所以俯仰力矩平衡的调整最为重要。

一般用升降调整片、调整机翼或水平尾翼安装角、改变拉力上下倾角、前后移动

重心未实现。方向力矩平衡主要用方向调整片和拉力左右倾角来调整。横侧力

矩平衡主要用副翼来调整

★遥控设备

一套遥控包括:

要遥控直升机，必须使用五通道以上的遥控器，遥控发射机一部、接收机一个、

舵机四个、接收电池组一个、发射机电池组一个以及一些小配件。

现在的直升机需要使用5个舵机，因此还要另外购买一个舵机。

☆直升机能稳定飞行及故障

1.主旋翼转速:以经验来看，30级直升机在悬停时，最好有1500转、上空飞行

(IdleUp)须有1800转。还有一样最重要的，要保持主桨转速，要调校化油器供

油量(油门曲线)配合得到稳定转速。右手控杆油门位置由20-100%都保持主旋翼

转速1500转。这样减少因变扭力化而产生不必要的机体转动。

2.所有活动零件要畅顺，齿轮不可安装过紧，球头要顺畅，需要时用球头钳连球

头一起夹，直至球头畅顺。所有引致震动的零件须更换。

3.全机震动成因:

(一)主轴弯曲，

(二)乘托桨夹的横轴弯曲，

(三)发动机离合器与离合器杯安装不良，

(四)传动齿轮过紧，

(五)发动机负荷过重，

(六)主旋翼转速过高，超过1900转，

(七)主桨重量相差太大。

4.机尾震动成因:

(一)尾轴弯曲，

(二)尾通内传动钢线弯曲，

(三)尾旋翼重量不同。

5.机尾轻微左右摆动原因:

在消音器震动频率下，在发动机动力有效转变点上会引致类似咳嗽的情况，

所以使尾摆动甚至影响gyro不停输出讯号而加剧尾部摆动，应避免该转速。

6.套在主轴上，上下活动的胶零件，不可使用润滑油，润滑油会黏尘把零件积死

及增加rvo负苛。

7.经常清洁灰尘。

8.拆发动机清洁？不用了，买发动机清洁剂喷入清洁便可。超过200次飞行后

要拆发动机检查，看活塞情况，有需要就更换。

9.主旋翼如碰撞过地面，小心检查是否有裂痕，如有时更换。

10.怀疑gyro有问题，不要飞行。差不多用尽接收电时，gyro导致尾会失控，

要立即降落。

☆起动过程

1、入油，

2、开遥控，检查所有制位置正确。所选模组是否现时模型所用的名称，

3、开接收，测试频道及舵机方向，

4、油门微调设定合适位置，油控杆在最低，将遥控器发射机放在身旁，

5、手握主旋头，用士挞替发动机上油，士挞方向不可倒转，

6、搭火咀电，用启动器启动发动机，

7、发动机着之后，在地上慢慢加油看转数是否妥当，但不要升起，

8、转数OK后，开始练习。

遥控直升机相关理论知识,飞直机理论基础。

（中间带遥控直机闯关视频）

遥控直升机遥控直升机(有人也叫遥控直升飞机)即可以远距离控制飞行的

直升机。可分为玩具、航模、民用、军用等几类。现在最常见的是航模遥控直升

机模型,遥控直升机分电动和油动两类,跟现实的直升机的最大的分别是多了一

个副翼，用于更好控制旋翼的方向。

遥控直升机模型的一些基本知识点如下:

模型直升机能飞多高，多远？

答：由于高度越高，空气密度就越低，所以直升机的飞行高度一般比固定

翼飞机要低很多，即使是这样也已经远远大于我们的目视控制距离和遥控距离，

所以可以这样来讲飞机的飞行高度与飞行距离是由遥控设备的安全遥控距离和

目视距离所决定的。体形特别较小的飞机一般的飞行高度也可达到20米以上(大

约5-6层楼)。

模型直升机能在空中飞多久？

答：飞行的时间(留空时间)多少主要是由动力系统决定的。如电动直升机使

用的电动机功率大小和携带的电池的电压与容量，油动直升机使用的发动机排气

量和携带的燃料容积。一般无论是电动还是油动一次充电或加油后的留空时间在

10-20分钟左右。一是能源重量的限制，其二也是考虑到避免操控者长时间精神

高度集中的过渡疲劳而造成操控失误。

为何直升机那么难飞，没有想象的那么好飞？

答：主要是由于2大原因造成的：1.直升机的自稳定性是不能与固定翼飞机

相比的。除了共轴双桨结构的直升机之外，还没有任何一款直升机可以做到不控

制状态下较长时间稳定的漂浮在空中(一般在10-20秒之内就会失去平衡而坠

地)，所以必须时刻保持精神高度集中的控制！2.由于初学者在一开始还未在大

脑中形成对控制方向的一种条件反射，所以往往在飞机处于某种飞行姿态下，通

过发射机给与飞机错误的动作指令，甚至是大脑一片空白，而飞机却不能给与操

控者足够的时间去更正，而造成坠地！只要不断的正确练习后就可以操控自如了！

在初期也可以借助电脑模拟器来完成练习。

为什么直升机起飞时会向左或其他地方偏移，而不是笔直的起飞？

答：由于陀螺效应与主桨下洗气流的影响，所以一般直升机在起飞时向左

倾斜是正常的！需要略微的向右打些副翼控制杆(右手水平控制杆)，而不能通

过副翼微调修正，等观察稳定悬停后机体的左右侧移的情况再调整副翼微调。如

果向其他的方向偏移可以在地面上时通过微调进行修正。

什么是悬停，为什么要练习悬停？

答：悬停是直升机所特有的一种飞行方式也是直升机飞行的魅力所在！顾名思义

就是直升机几乎静止的停留在空中的某一处高度，从而可以完成普通固定翼飞

机无法完成的任务！对于刚入门的朋友必定要从悬停飞行的练习开始，因为直升

机的起飞、降落，以及其它的一些飞行动作的开始和结束都需要首先进入悬停飞

行状态。所以悬停就成为了直升机飞行的基础练习科目！

什么是普通十字盘控制模式？什么是CCPM十字盘控制模式？他们有什么区

别？

答：在普通模式十字盘控制方式下，副翼的动作仅仅由副翼舵机完成，升降

的动作仅仅由升降舵机完成，桨距的变化也仅仅由桨距舵机完成，3个舵机各司

其职。CCPM模式十字盘控制方式下，十字盘每一个动作都由3个舵机同时动作

完成的。比如桨距的变化3个舵机同时推拉十字盘上下运动，副翼的动作同时由

副翼和桨距舵机同时1推1拉完成，升降的动作由升降舵机和副翼及桨距舵机完

成的1推1拉完成。

从上面的区别来看，比较两者的区别普通模式对单个舵机的力矩要求比较

高，因为单一动作只有1个舵机出力，而CCPM任何单一动作至少有2个舵机出

力，所以对舵机的力矩要求较低。但是，CCPM对舵机性能一致性的要求较高，

舵机的行程与速度应尽可能的一样，否则会造成动作变形，比如桨距变化时3

个舵机同上同下，如果行程不一样，就会造成不同桨距下十字盘不平，出现倾斜。

如果速度不一样，同样会造成桨距变化中十字盘不平！

从飞行性能上来讲2者之间对于初学者感觉不出什么区别，对于电动直升机

的设备轻量化要求CCPM具有更多的重量以及动作力量上的优势，所以如果3D

飞行CCPM将体现出明显的优势！而普通的飞行CCPM同样表现更稳定。

什么是桨距？

答：桨距指的是直升机的旋翼或固定翼的螺旋桨旋转一周360度，向上或向前

行走的距离(理论上的)。就好比一个螺丝钉，您拧一圈后，能够拧入的长度。桨

距越大前进的距离就越大，反之越小！然而要测量实际桨距的大小是比较困难的，

所以一般固定翼飞机使用桨距不变的螺旋桨上都会标明其直径和桨距的大小(单

位以英寸居多)，以便于和合适的发动机配套使用。绝大多数的固定桨距的直升

机桨一般是专为某一级别的飞机定制的，所以只标明直径。可变桨距直升机可以

非常容易的通过测量桨叶的攻角(迎风角度)大小来体现桨距的大小，和变化幅

度。

什么是变距直升机？

答：变距指的是桨距可以随油门一同变化的直升机。和固定桨距的直升机相比

有众多的优点！简单的来讲，具有更高的动力效率，更高的主桨转速，更平稳不

畏惧气流(可在较大风甚至5级以上风的气候中平稳飞行)，更敏捷的反映，如果

使用3D主桨(双凸对称翼型主桨)则可获得3D飞行能力(横滚，失速倒转，倒飞

等动作比如AlignTrex和黑鹰3D直升机)。

但是相对于固定桨距的直升机，同时具有变距机构复杂，调试维护难度高，

遥控设备要求高，动力系统要求高，体形较大，破坏力大等缺点。所以对于入门

来说，性能优越的小型固定桨距直升机，如Lama-2或者Cupid-II更适合！

螺旋桨使用之前为什么要作动/静平衡？

答：静平衡主要指2支的重量要一致，动平衡主要指2支的重心要一致！

举个例子，大家都知道子弹的威力，其实子弹的重量只有20g左右，它的威力来

自于大于700m/s的高速度，高速赋予了他极大的动能！高速旋转的螺旋桨的最

外缘的线速度可以达到60m/s(200km/h)以上！具有的高动能不可忽视。在如此

的速度下，不同的重量产生的动能差也极大，造成巨大的震动！如果重量相同，

而重心不同，同样会出现在同一个半径上(同心圆)的动能也会有差异。所以必须

保证螺旋桨的动静平衡！

什么是双桨？

答：双桨是指2只或多只桨叶在旋转时，一高一低不在同一个旋转平面上！

桨尖就好像张开的剪刀口。双桨是由于2只或多只桨的桨距不同造成(升力不同，

这是在完成了对2支桨动/静平衡工作后)。只要在所有的桨叶尖部做上不同的标

记并以其中一个作为基准，然后观察旋转时其它桨位于基准桨的上部还是下部，

即可对其它桨的桨距(攻角)进行细微调整再次观察，如观察不到一高一低2个旋

转平面即已消除双桨。双桨会引起强烈的震动，是必须被消除掉的！

如何安装副翼(稳定翼)？

答：2个副翼的安装应该是完全没有角度的也就是0度！

不知道陀螺仪是什么，起什么作用，为何比较贵？什么是锁尾(头)陀螺仪？

如何判断锁尾还是非锁尾陀螺仪？

答：陀螺仪是用来平衡直升机的方向的，就好像固定翼的方向舵一样。它

能够自动的控制直升机，在发射机没有给出方向指令时，保持原来的方向！因

为它是一个带有高灵敏传感器和高度自动化的微型设备，所以它的价格相对较高

一些。

现在的中端陀螺仪都带有锁尾，他的工作方式不同于普通陀螺仪，简单一点

讲，他不但对瞬间的大幅度的偏转具有修正力，而且对于持续的缓慢的小幅度

的偏转同样具有强大的修正力，比如不断的侧风影响，普通的陀螺仪就不具有

持续的修正能力，机尾会慢慢转向下风区，出现机头转向风吹来的方向，就出现

了所谓的风标效应！锁尾陀螺仪就可以持续给尾舵机修正信号始终保持抵抗风

力！另外锁尾功能在直升机的3D飞行中是必不可少的！

锁尾还是非锁尾可以通过尾舵机的反映判断，如果左右打满舵然后迅速回

中，如果此时尾舵机立即跟着回中则表示陀螺仪工作在非锁尾状态(有些陀螺仪

可以在锁尾与非锁尾之间随意切换)或者是普通陀螺仪，如果不回中或者略微回

一点表示工作在锁尾状态。回TOP

什么是追尾？为什么会追尾？如何把尾巴锁的更好？

答：追尾的表象是机尾快速的向左右来回摇摆！关于追尾的问题，主要的

原因是由于感度过高造成的。但是我们要注意的是感度不仅仅指陀螺仪本体感

度。以下的因素在不调整陀螺仪本体感度时，同样影响着最终的感度。一、感度

与尾舵机摇臂的长短有关，摇臂越长相当于提高了感度，反之则降低了感度，同

时摇臂越长要求尾舵机的速度越快，要最好的效果就需要速度与长度相匹配；二、

尾桨的转速，尾桨的转速越高相当于提高了感度，反之则降低了感度！所以一般

3D模式的陀螺仪本体感度设定比普通模式要低5%-10%，以防止追尾！三、尾舵

机的反映速度(不是指转速)，反映速度越快则可将陀螺仪本体感度相应提高，反

之降低。四、不顺畅的联动机构也会造成追尾！

要尾巴锁的好避免各种各样的问题必须密切关注以下几点：

1.陀螺仪的安装是否稳妥，有无松动？安装是否垂直？

2.陀螺仪是否被安装在电动机或者调速器周边很接近的地方？

3.陀螺仪是否被安装在震动非常大的飞机部位？

排除任何不正常的震动，尽可能的把陀螺仪安装在靠近主轴的位置，这样

才可能将陀螺仪本体的感度调到最高！这是相当重要的！

4.调速器输出的接收电源中是否存在杂波？

直接使用电池试一下！这类的问题一般出现在电动直升机或者使用某些独立

BEC供电的情况下！

5.尾部的机械部位运动是否顺畅？

从尾舵机的连杆开始逐步检查每一个和尾桨变距有关的连接与滑动件，必须

保证尾舵机的连杆推拉完全的轻松舒畅，合理的限定尾桨的最大桨距变化范围！

6.尾舵机工作是否正常？

选择一颗反映速度够快的尾舵机也是最直接的方式之一，但是要发挥出舵机

的最大效能摇臂安装孔位的选择就很关键，原则是孔位的行程足够——已经限

定的尾桨最大桨距变化范围即可！这样才可能将陀螺仪本体的感度调到最高！

什么是自旋？为什么会出现自旋？

答：自旋就是机体以主桨轴为圆心360度旋转！如果出现自旋，那么有两

个可能。一、高速向左或右旋转，打方向舵无作用，则是陀螺仪反向，可切换陀

螺仪本体上的反向开关。如没有反向开关，可通过反向安装固定陀螺仪来实现；

二，机头向左(主桨顺时针旋转机型)较缓的自旋，如AlignTrex和黑鹰3D直升

机，满打右舵，有改善，但不能完全克服，则是主桨悬停桨距设定太高。

为什么电动飞机上没有电源开关？

答：电动飞机一般都不设置电源开关的原因是开关的导通电阻较大(是普

通导线的几十倍)对于大电流放电的模型来讲会产生高温和巨大的电压降以及

电源损耗！同时电源开关在大电流工作时的可靠性也成问题(很可能烧毁)！所

以，就取消了电源开关。那么有些电动模型有电源开关呢？这是因为开关不是直

接串联在动力电源和设备之间的，而是由电子调速器提供的一个额外的功能。所

以开关的功能只是保证在关闭时不向设备供电，但是调速器本身还是与电源直接

接通的，并且一直在工作并没有断电，最后还是需要移除电源。

什么是电子调速器？

答：电动直升机的动力是由各种电动机提供的，动力的输出大小是由电动

机的转速来确定的，而电动机的转速就是由电子调速器控制的。控制步骤如下：

发射机油门的高低位置通过无线电信号被飞机上的接收机所接收解码后，传输到

接在接收机油门通道插座上的电子调速器3芯信号输入端，调速器根据信号判断

将调速器另一端所接的动力电源分配出多少电能给与电动机，以起到调整电动机

速度的功能。我们可以把调速器简单的看作一个可调电阻(事实上要复杂的多)。

什么是有刷电动机，什么是无刷电动机，他们有什么区别？

答：电动机有有刷和无刷之分。有刷电动机的2个刷(铜刷或者碳刷)是通过

绝缘座固定在电动机后盖上直接将电源的正负极引入到转子的换相器上，而换相

器连通了转子上的线圈，3个线圈极性不断的交替变换与外壳上固定的2块磁铁

形成作用力而转动起来。由于换相器与转子固定在一起，而刷与外壳(定子)固定

在一起，电动机转动时刷与换相器不断的发生摩擦产生大量的阻力与热量。所以

有刷电机的效率低下损耗非常大。但是，他同样具有，制造简单，成本及其低廉

的优点，被普遍的应用在如Lama-2和Cupid-II上，发挥着良好的表现！

无刷电机顾名思义就是没有任何刷！他的空载阻力主要来自转子与定子的旋

转接触点，所以一般的无刷电机在转子两端都使用了滚珠轴承来减小摩擦！这样

就不会有大量的摩擦阻力与热量(其实还是会发热，只是热源来自于线圈上的电

阻损耗)，具有极高(80%-90%以上)的效率与高转速！一般应用在需要大功率输

出的模型上，提供卓越的强劲动力如AlignTrex和黑鹰3D直升机！

虽然有人称其为“直流无刷电动机”，但事实上模型上使用的无刷电机就是

3相交流电动机！那为什么我们可以用普通的直流电源来驱动他呢？奥秘就在于

我们使用的无刷电子调速器，他与普通的有刷电子调速器有很大不同！

什么是无刷电子调速器？

答：无刷电子调速器与有刷电子调速器的根本区别在于无刷电子调速器将输

入的直流电源，转变为三相交流电源，为无刷电动机提供电源。

什么是无刷电动机的KV值？

答：KV是一个转速单位等同于RPM/V，就是每1V电压获得的每一分钟的空

载转速。举例一个无刷电动机的转速是2500KV，那么给他输入10V电压时他可

以达到每分钟2500x10=25000转。

什么是内转子无刷电动机？什么是外转子无刷电动机？有什么区别？

答：内转子就是转子(磁钢)在定子(线圈)的里面转动，这种无刷电机的结构

与普通的有刷电机差不多；外转子正好相反转子(磁钢)在套在定子(线圈)的外

面转动。他们的不同机械结构决定了不同的性能。

内转子转速高一般都高于2500KV以上，但是由于转子直径小所以扭矩小，

通常使用在需要高转速，低扭矩的场合，可直接驱动小直径的螺旋桨或者通过合

适的减速传动比获得更大的扭矩，如AlignTrex和黑鹰3D直升机！与内转子相

反外转子一般转速不高于2000KV，但是转子直径大扭矩就大，相当于内转子电

动机通过一个减速传动比获得更大的扭矩，绝大多数情况下应用在固定翼飞机中

直接驱动大直径的螺旋桨，如T-34特技教练机。

什么是130，280，370，540，2030，2040电动机？

答：这些数字表示了电动机的规格，一般有刷电动机的规格如130，280，

370，540级的数字代表了电动机的长度，如130级(长约13mm-15mm)，一般长

度约大功率越大，但是我们可以发现一些标称370级的有刷电机长度只有

28mm-32mm，这种标称表示了这个280级电动级的功率相当于370级。

而无刷电机一般使用直径和长度同时标称，如2030级，就是说电动机的直

径是20mm长度是30mm。当然，也有无刷电动机使用130，280，540标称的，但

是这与电动机的尺寸是没有关系的，也不能等同于有刷电机的规格。

什么是舵机？

答：任何遥控模型都离不开舵机。他是应用最多最重要的最终执行操控者

指令的执行者。他一般是一个小(黑)盒子，盒子两边有安装孔，有个输出转轴，

可以安装一个圆形(十字或一字形)力臂，还有一条和电子调速器一样的3芯信号

连接线，连接于接收机上相应的通道接口。当发射机的遥控杆被推动时，舵机的

转轴连动力臂一起转动一定的角度，角度大小取决于遥控杆被推动的幅度。将电

信号转化为机械力，驱动飞机的各个舵面。

人们要选择什么样的遥控设备？

答：遥控设备对于模型来说是非常重要的，但是入门机型一般使用普通的通

用型4通道全比例遥控就已经满足了！最好是直接购买已经配套齐全，并且调试

完成，马上就可以进行飞行的RTF(ReadyToFly)版本100%成品机！而不必专门

购买高级的遥控设备。

什么是通道反向开关？

答：简称REV全称SERVO(司服器)REVERSING(反向)，由于不同的遥控设备

(舵机/调速器等)的接受信号存在不同的方向，我们可以简单的理解为不同的正

负极性。如，某个舵机在本来推杆是向左转，但是换了一个舵机他却是向右转。

为了解决这个问题，一般在发射机上为每个通道都提供了正反向开关，入门级遥

控设备一般在面板的右或左下角，也可能是其他的地方设置了一组拨动开关与通

道一一对应，上下拨动开关就可以改变相应通道的信号方向。在具有LCD屏幕的

高端设备中一般会有专门的SERVOREVERSING或REV菜单，可在菜单中进行设

定。

什么是EPA？

答：EPA全称EndPoint(终点)Adjustments(调整)，用于调整通道的两端

终点的最大行程，一般用于限制超出模型要求范围的舵机动作量！每个通道分为

上下两个终点，可以独立调整终点的(舵机)行程！如，升降通道舵杆推到上顶

端(假设上端UPEPA是100%)，舵机向左旋转30度，重新设定UPEPA是50%

那么推到上顶端舵机向左旋转只有15度，如果重新设定UPEPA是0%那么推到

上顶端舵机根本不会转动！升降通道舵杆推到下底端的舵机动作量是由DOWNEPA

的数值决定的。

什么是D/R？

答：D/R全称Dual(双向)Rates(舵量比率)，同样用于调整通道的两端终

点的最大行程，但不同于EPA，D/R只有一个设定值，所以是同时作用于两端终

点并且双向对称，D/R功能可以通过专用的D/R开关切换不同的参数值，一般用

于切换大小舵量的控制，适应模型在不同飞行要求时对舵机动作量不同要求！如，

升降通道舵杆推到上或下顶端(假设D/R是100%)，舵机向左或右旋转30度，重

新设定D/R是50%那么推到上或下顶端舵机向左或右旋转只有15度。

什么是EXP？

答：EXP全称Exponential(指数曲线)，EXP也只有一个设定值，同时作用

于两端并且双向对称，但是这个参数是不会改变(舵机)最大行程，它的作用是

将原先的遥杆与舵量的直线关系转换为指数曲线的关系，改变遥杆在中点至上

下1/2位置内与1/2到上下顶端的舵量敏感度。EXP功能一般合用D/R开关切换

不同的参数值。

如，假设EXP是0%相当于关闭了曲线，此时上下推动遥杆，舵机同时会做

出对应的(直线关系)动作，重新设定EXP是50%(-50%)那么再上下推动遥杆，可

以发现在上下推杆到1/2位置以内时，舵机的动作量明显比0%小了很多，而推

杆大于上下1/2位置时，舵机的动作量明显比0%大了很多，遥杆与舵量的直线

关系已经转换为一条向下弯曲的指数曲线关系了。重新设定EXP是-50%(50%)那

么再上下推动遥杆，可以发现在上下推杆到1/2位置以内时，舵机的动作量明显

比0%大了很多，而推杆大于上下1/2位置时，舵机的动作量明显比0%小了很多，

遥杆与舵量的直线关系已经转换为一条向上弯曲的指数曲线关系了，但是最大舵

量还是一样的！参数设定越高曲线变化越明显！返回TOP

如何使D/R与EXP发挥最佳的作用？

答：假设我们为升降舵设定了2个D/R值100%用于筋斗飞行，50%用于普通

的练习飞行，看似好像解决了大小舵量的控制，但是忽略了最大舵量的确定同时

改变了遥杆敏感度。如，D/R100%时需要舵机旋转10度，只需要推杆1/3即可，

但D/R50%时需要舵机旋转10度，就需要推杆到2/3！如此大的差别，显然使飞

行者难以适应，而且也不合理！

此时如果配合EXP的使用就可以很好的解决这个问题！我们为2个D/R值分

别对应设定2个EXP值。如，D/R100%配合EXP60%(-60%)，D/R50%配合EXP0%，

如此需要舵机旋转10度，在2种D/R模式下的推杆位置可能就差不多了。保持

了2种D/R模式在正常飞行小幅度(小于1/2)杆量修正时的遥杆敏感度的一致性

而又不会影响到最大的舵量(筋斗飞行)！例子只是说明了D/R和EXP的配合效果，

如果要达到最好的效果还是需要经过多次的飞行尝试后确定。

什么是油门曲线？

答：Throttle(油门)Curves(曲线)目的是把直线变化的油门，变为曲线变

化，以此提供不同的飞行模式。我们以最简单的3点曲线来说明，我们把发射机

油门遥杆从下底端，中段，上顶端分为3个点，普通的发射机对应的油门量分别

是0%，50%，100%，如果具有油门曲线的发射机，则可对这3个点单独进行设定。

比如，我们将下底端的0%设定为100%。这时，油门摇杆的位置在中段时油门量

为50%，向上向下推动油门遥杆都是不断的增加油门量直到100%油门。这时我们

看到的是一个V字形变化的油门曲线了(这是3D模式的油门变化要求)。5点曲

线就是在3点之间插入2个点，以提供更接近曲线的平滑设定。当然还有一些高

端的遥控器提供了7点甚至更多的设定点。那么多少合适呢，对于世界级的比赛

其实5点或以上就已经足够了！

什么是桨距曲线？

答：Pitch(桨距)Curves(曲线)目的是把直线变化的桨距，变为曲线变化，

以此提供不同的飞行模式。我们以最简单的3点曲线来说明，我们把发射机油门

遥杆(桨距的变化是依附于油门遥杆的)从下底端，中段，上顶端分为3个点，普

通的发射机对应的桨距量分别是0%(-10度)，50%(0度)，100%(+10度)，如果具

有桨距曲线的发射机，则可对这3个点单独进行设定。比如，我们将下底端的

0%设定为50%，中段设为80%，从下底端推动油门遥杆到上顶端桨距量分别是

50%(0度)，80%(+6度)，100%(+10度)。这时我们看到的是一个只走了上半段行

程的桨距曲线(这是普通模式的桨距变化要求)。5点曲线就是在3点之间插入2

个点，以提供更接近曲线的平滑设定。当然还有一些高端的遥控器提供了7点甚

至更多的设定点。那么多少合适呢，对于世界级的比赛其实5点或以上就已经足

够了！

可变距直升机为什么要使用不同的飞行模式？

答：Flight(飞行)Modes(模式)是为了针对直升机的不同飞行性能与动作要

求而产生的。飞行模式包含了2个关键的参数：油门曲线与桨距曲线。不同的飞

行模式由不同的的油门曲线与桨距曲线组合而成的。一般中高端遥控器会提供

3-4种飞行模式，每一种飞行模式都有独立的油门曲线与桨距曲线，通过专用的

飞行模式开关进行切换。通常人为的定义为Normal(普通模式，悬停)，Idle1(F3C

模式，上空航线，筋斗与横滚)，Idle2(F3D模式，3D，倒飞)，Holding(油门

锁定模式，熄火降落)。这个功能在具有直升机功能与LCD屏幕的遥控器中如

HITECOPTIC6与HITECECLIPSE7都有提供！

什么是上下跟轴混控功能？

答：这个功能一般是被用在直升机上的特有功能。直升机的机头方向偏转，

在发射机没有给出转向指令时，完全是由陀螺仪自动输出的控制信号来控制的。

控制的目的是抵销主桨产生的反扭力，始终保持机头方向不发生任何偏转。

由于早期的陀螺仪不支持锁头功能(自动补偿)，在一种稳定转速与桨距的状

态下设动好了陀螺仪，但是改变转速或桨距后，无法自动补偿出现的反扭距变化

量，就会再次出现机体的偏转。这就需要上下跟轴混控功能(Revolution

Mixing)。所以在一些中高端的遥控设备中提供了上下跟轴混控功能。

他的工作原理是，将油门通道与方向通道之间建立一种联合动作的机制(混

控)，这个联合机制是越过陀螺仪直接作用在方向通道上的。比如将油门在中间

位置时作为中间基准点，最高位置作为高点并设定一个混控量，最低位置作为低

点也设定一个混控量。当油门由中间基准点移动到高点陀螺仪等做出修正幅度时

方向通道同时叠加一个动作在原修正动作之上，叠加动作量的大小由高点设定的

混控量决定，反之亦然。这个相对较大的动作就可以弥补不同转速与桨距变化量！

另外一种情况就是近年出现的锁头陀螺仪，由于有些低端锁头陀螺仪的输出

修正电信号幅度和速度是有限的，同时执行修正电信号指令的尾电机或者尾舵机

同样受制于执行速度的快慢。在快速的动力(油门)变化过程中，有时尾电机或者

尾舵机甚至于陀螺仪会出现瞬间修正幅度输出不够！具体表现在比如，稳定旋停

中的直升机，快速大幅提升油门，飞机快速爬升的同时自动的伴随着机头向左机

尾向右的偏转，或者快速大幅降低油门，飞机快速降低的同时自动的伴随着机头

向右机尾向左的偏转。偏转幅度越大，说明瞬间修正幅度越少。

虽然可以通过使用高速的尾舵机，高级的陀螺仪或者一些机械设定措施来改

善。但是前者增加过多成本，而后者改善是相当小的。此时应用上下跟轴混控适

当的在最高位置和最低位置设定一个混控量。当油门由中间基准点移动到高点陀

螺仪等做出修正幅度时方向通道同时叠加一个动作在原修正动作之上，叠加动作

量的大小由高点设定的混控量决定，反之亦然。这个相对较大的动作就可以弥补

瞬间修正幅度的不足！

这个功能在具有直升机功能与LCD屏幕的遥控器中如HITECOPTIC6与

HITECECLIPSE7都有提供！

什么是模拟器接口？什么是教练接口？什么是DSC接口？

答：模拟器接口是将发射机连接电脑飞行模拟器专用连接线在电脑中模拟真

实飞行场景的接口。教练接口是把两台发射机(同一品牌)通过专用的教练连接线

连接起来，实现一个教练员针对一个学员的教练-学员实时带飞教学系统。

DSC全称Direct(直接)Serov(司服器)Control(控制)，它的作用是通过专

用的DSC连接线将发射机的控制信号不通过高频头，而直接通过DSC线传送的接

收机的DSC接口。好处是减少调整过程中发射机的耗电量，也不会碰到其它同频

率发射机在工作的干扰！DSC一般在一些高端的遥控设备中才有。事实上遥控器

只要有模拟器接口就可以支持DSC功能，但是这个功能需要接收机的支持。具

有DSC接口的接收机才具有此功能。

以上的功能一般全部通过发射机背面的一个接口提供！

如何为动力电池充电？

答：一般普遍使用的动力电池类型有镍镉，镍氢电池，近期锂聚合物也已经

普及起来了。镍镉电池具有大电流放电的能力，高功率型可以达到15C以上的放

电能力！但是具有记忆效应，必须完全放电后才可以进行充电，而且重量较大！

普遍使用在车辆、舰船模型中。镍氢电池同样具有大电流放电的能力，高功率型

可以达到30C以上的放电能力！而且没有明显的记忆效应，可随时进行充电，

重量较镍镉电池轻！被普遍的使用在飞机模型中或者车船模型中。这两类电池的

冲电比较方便，可以使用普通的电源适配器即可，充电时间的大致计算方法为(电

池容量/适配器电流=小时数)，电池的温度可以表示充电量，电池冲饱时一般温

度会达到40摄氏度左右。当然使用自动充电器效果更好。

近期由于锂聚合物电池的放电能力获得了极大的提高，高功率型可以达到

25C以上的放电能力！没有记忆效应，重量极其轻盈！价格也已经可以被接受，

被普遍的使用在直升机模型中。但是必须使用锂电池专用充电器！否则电池立即

损坏，甚至燃烧爆炸

下面播放一个日本遥控直升机闯关节目，稍微休息下继续观看下面文章。。。。

油直介绍及完全手册

油直完全手册无线电遥控模型直升机可以说是遥控模型中的极品，许多航模爱好

者都渴望拥有自己的直升机。模型直升机利用主旋翼的转动，产生与空气的相

对运动，造成升力将机身升起，配合发动机的动力，利用微妙的机械操作，改变

主桨及尾桨角度，令机身升、降、横向飞行、翻滚、打转等多种不同动作，甚

至翻转倒飞，作令人意想不到的动作花式。当你能够控制它离开地面悬浮于空中

并做出种种特技，那种兴奋的心情是难以形容的。但由于其昂贵的造价和复杂

的操纵，使得许多爱好者望而却步。

近年来，航模技术的不断发展和深入，使得越来越多的模型爱好者接触到直

升机模型。但是，由于直升机种类繁多，而且在操纵上不同于其它机械模型：直

升机是悬浮在空中，方向性的掌握非常重要，它是所有遥控模型中最难于学习

控制的。以上的种种问题，使得初学者觉得无从下手，更不要说技术的提高了。

如果有一个有经验的朋友进行知道，那就真是再好不过了。如果没有呢？

本文从遥控直升机的飞行原理入手，详尽的描述了它的零件选购，装配，调

整，飞行。希望对众多的爱好者有所帮助。

第1页飞行与控制原理

通常的直升机维持飞行的动力，来自于其不断旋转的旋翼。旋翼旋转产生升力：

当旋翼叶片与相对气流之间的角度变大，发动机同时加大功率，旋翼产生的升力

大于飞机重量，于是上升；反之，则下降；相同，则处于悬停或平飞状态。要使

直升机前进一般是操纵驾驶杆使各桨叶的角度在不同位置时按一定规律变化，旋

翼产生的拉力相对于旋转轴向前倾，拉动直升机前进。使直升机向左或向右飞

行也是同样的道理。有的现代直升机还可通过尾翼使机头下俯，增加旋翼向前的

拉力，使之前进更快。

旋翼产生的拉力大小可近似的用下式估算：

下面我们就来看一看模型直升机是如何飞行的。模型直升机飞行主要是靠力

的合成与分解，直升机停悬时升力等於重力，当操纵模型直升机前进时原来的

升力倾斜分成垂直和水平两分力，水平分力使直升机前进，垂直分力抵消重力使

直升机不下坠，但原来的升力分为水平和垂直两分力後，垂直分力必小於重力，

使直升机往下掉，所以必须加大垂直分力，这也是推降舵前进时加一点油门使直

升机不下坠的原因(如右图)。其他如後退、横移也都是同一个道理，只是方向

不同罢了。尾旋翼的功用是抵消主旋翼的反扭并用来改变机身的方

向。

直升机又如何使垂直升力倾斜而分成水平和垂直分力？整个主旋回转面要

产生升力差使旋翼面倾斜，旋翼面倾斜原来的垂直升力就分为水平和垂直分力

了。主旋翼回转面要如何产生升力差？改变旋翼攻角。以前进为例，主旋翼转到

在3点和9点钟方向没有升力差产生，一过3点和9点钟方向升力差开始产

生，随著旋翼转动，升力差渐渐加大，在6点和12点钟方向产生最大升力差

後再渐渐减小，直到3点和6点钟方向，升力差为零(如下图)。如此转一圈

一周期，以1500rpm转速为例，一分钟重复上述升力差变1500次。

可见打舵时，主旋翼攻角是不断的在改变。舵打得大，升力差也就越大，旋

翼攻角改变如右图所示是呈一函数图形，各位如果仍看不懂，拿出直升机，十

字盘打个角度，旋翼转转看就知了。主旋翼又如何快速改变攻角？这不得不配服

直升机发明人者的巧思，透过复杂的连动机构，运用陀螺效应，达到攻角变化

周期化的目的。

直升机的控制方式

1.贝尔方式

贝尔方式大多使用在真实的直升机，其特性是动作控制较直接，小动作较灵

敏但无法从事大动作飞行，也就是小舵灵敏，大舵迟钝。特徵是没有稳定翼片，

只有一对配重，有的更连平衡配重都没有，以旋翼头的减震橡皮轴承取代，像实

机的飞狼(贝尔222)就是。

2.希拉方式

希拉方式和贝尔方式的特性相反，大舵灵敏适合大动作飞行，应用在R/C

直升机，只是现在很少有单纯的希拉控制方式的R/C直升机，希拉控制方式的

R/C直升机特徵是有一对平衡翼片。平衡翼主要是作为伺服机和主旋翼间的一个

中介，以伺服机拉动平衡翼，再以平衡翼拉动主旋翼，达到四两拨千斤之效。

3.贝尔.希拉混合式

撷取贝尔式和希拉式的优点混合而成，只有R/C直升机采用，其控制流程

如下：

当打降舵时，整个旋翼控制分为下面两道流程同时进行：

贝尔效应流程

打降舵>>十字盘前倾>>剪型臂衰减舵量>>主旋翼攻角差在3点和9

点钟方向达最大值>>主旋翼最大升力差反应力出现在6点和12点钟方向

(陀螺效应，延後90度)>>主旋翼回转面向前倾>>前进力。

希拉效应流程

打降舵>>十字盘前倾>>平衡翼攻角差在3点和9点钟方向达最大

值>>平衡翼最大升力差反应力出现在6点和12点钟方向(陀螺效应，延後

90度)>>平衡翼回转面向前倾>>拉动主旋翼攻角差在3点和9点钟方向

达最大值>>主旋翼最大升力差反应力出现在6点和12点钟方向(陀螺效

应，延後90度)>>主旋翼回转面向前倾>>前进力。

由上面流程可知，贝尔效应流程少了一道陀螺效应，控制较直接快速，而且

是透过剪型臂衰减动作量(小舵)以伺服机直接拉动主旋翼攻角，因为是直接

拉动主旋翼，所以小舵灵敏，在停悬时的小动作修正，有直接快速的效果，但因

拉动主旋翼的攻角很小，所以无法从事侧滚等大动作量的飞行。而希拉效应刚

好相反，反应慢半拍，但因为是以伺服机拉动平衡翼再以平衡翼去拉动主旋翼攻

角，所以动作量很大，这有点像汽车的方向盘，有动力辅助的，省力转得快，

但细微的路面感较差，没动力辅助的，开起来路面感十足，但转大方向，像路边

停车，得费九牛二虎之力。

平衡翼对希拉效应灵敏度影响很大，在旋转的过程中，平衡翼因周期性的攻

角变化而作周期性的上下细微摆动，平衡翼上下摆动幅度越大，主旋翼攻角差

也就越大，攻角差越大，升力差也就越大，机体的动作量也越大，而能改变平衡

翼上下摆动幅度的就是平衡翼攻角、重量、面积、平衡杆长度，平衡翼片中心

轴位置、转速...等，其中最方便直接的就是换平衡翼片，换个大面积、轻量

的平衡翼片，重量越轻，陀螺效应越小，越容易上下摆动，拉动的主旋翼角度越

大，升力差也就越大，翻滚动作也就越快速。

第2页飞行与控制常见术语

陀螺效应

这是一个很奇妙的物理现象，如右图，一个转动的物体，当在某一点施力，

施力的效果会出现在沿转动方向90度的地方出现，而且转动的物体会有保持原

来状态，抗拒外来力量的倾向，也就是转动中物体的轴心会极力保持在原来所指

的方向。像枪管中的膛线使子弹高速旋转以保持直进性就是运用陀螺效应，直

升机高速旋转的主旋翼同样的也会有陀螺效应产生，控制方式也必须考虑这种力

效应延後90度出现的陀螺效应。

陀螺仪的功用

直升机飞行的基本原理是利用主旋翼可变角度产生反向推力而上升，但对机

身会产生扭力作用，于是需要加设一个尾旋翼来抵消扭力，平衡机身，但怎样

使尾旋翼利用合适的角度，来平衡机身呢？这就用到陀螺仪了，它可以根据机身

的摆动多少，自动作出补偿讯号给伺服器，去改变尾旋翼角度，产生推力平衡

机身。以前，模型直升机是没有陀螺仪的，油门、主旋翼角度和尾旋翼角度很难

配合，起动后便尽快往上空飞(因为飞行时较易控制)，如要悬停就要控制杆快

速灵敏的动作，所以很容易撞毁，现在已有多中直升机模型使用的陀螺仪，分别

有机械式、电子式、电子自动锁定式。

直升机的抬头现象

当直升机快速前进时，旋翼一偏离6点和12点钟方向时，两支旋翼对空

气速度就会不一样，而在3点和9点钟方向产生最大速度差，假设旋翼翼端转

速300km/h，机体前进速度100km/h时，以R/C直升机顺时钟方向转动的旋翼

来讲，3点钟方向对空气速度200km/h(後退旋翼)，9点钟方向对空气速度

400km/h（前进旋翼)，产生3点和9点钟方向的升力差，因陀螺效应的关系，

力效应发生在6点和12点钟方向产生抬头现象，此种抬头现象不论主旋翼是

顺时针或逆时针转动皆会发生。

翼端速度与离心力

直升机靠著主旋翼高速回转时所产生的离心力来悬住机体。离心力是水平方

向的力而机体重力是垂直方向的力，实№飞行时两者几乎呈90度，所以直升机

飞行时其主旋翼所产生的速度和离心力是非常大的。

在这里有一个公式可算出翼端速度和离心力:

翼端速度：

V=2*圆周率*R*60*RPM

V=旋翼翼端速度(公尺/小时)

圆周率=3.14(大约值)

R=旋翼头中心到翼端距离(公尺)

RPM=旋翼每分钟转速

以30级来算

停悬1500RPM翼端速度=2*3.14*0.625*60*1500=353km/h

上空1800RPM翼端速度=2*3.14*0.625*60*1800=424km/h

速度够吓人吧!

离心力：

F=W*R*(2*圆周率*RPM/60)*(2*圆周率*RPM/60)/

G

F=离心力,也就是单边旋翼头承受的拉力(公斤)

W=旋翼重量(公斤)

R=旋翼头中心到旋翼重心距离(公尺)

G=重力加速度(9.8公尺/秒平方)

以30及来算

停悬1500RPM离心力=0.1*0.355*(2*3.14*1500/60)的平方/9.8=89公

斤

上空1800RPM离心力=0.1*0.355*(2*3.14*1800/60)的平方/9.8=129

公斤

可见旋翼头要承受多大的拉力

以上只是30级的数据,60级的数据更大

地面效应

当直升机接近地面时会产生地面效应，直升机离地滞空时，旋翼把空气向下

抽，因此旋翼和地面之间的空气密度变大，形成气垫效果，浮力会变佳，离地

越近，效果越佳，但是因为空气被压缩，无处逸散而产生乱流，导致停悬的不稳

定，所以R/C直升机在接近地面时会呈现不稳定现象而比较难控制，产生这种

气垫效果的高度大约是旋翼面直径的一半左右。

反扭力

高速转动的主旋翼，有一定的速度和质量，除了会产生陀螺效应外，更有反

扭力的产生，尾旋翼主要的功用就是平衡反扭力使机身不自转，但现在的R/C

直升机均采用可变攻角形态，油门的加减，攻角的变化...等因素使得反扭力千

变万化，尾旋翼产生的平衡力也要跟著快速变化，以保持机身的稳定，现在的R/C

直升机采用各种的措施来平衡瞬息万变的反扭力。直升机的反扭力可分成两种：

静转距和动转距。两者的特性不同所采用的平衡方法也不同。

1.静转距

静转距和旋翼攻角，旋翼转数有关，两者的大小都会对静转距造成影响，而

且静转距是随著旋翼攻角，旋翼转数的产生而持续存在的。旋翼+9度1800rpm

和+9度1500rpm的静转距不同。而+9度1800rpm和+5度1800rpm的静转

距也不同。当操作直升机上升下降时，旋翼攻角，旋翼转数都不断的在变化，静

转距的大小也不断的在变化。所以必须不断的变化尾旋翼攻角来矫正。静转距以

尾旋翼连动RevolutionMixing(也叫做ATS)来矫正，在较高级的遥控器上都

拥有多段式的ATS，以因应不同的攻角，油门曲线组合。

2.动转距

顾名思义，动转距是"动了"才会产生的转距。直升机从停悬加油门到最高速

的"过程"中，动转距就会产生，动转距的大小决定在加速过程的快慢，停悬加油

门到最高速花2秒钟比花4秒钟所产生的动转距大，一但到达最高速时，动转

距就消失了。

以力学来讲，如静转距是因速度而产生，那动转距就是因加速度而产生，克

服动转距以ACC(AccelerationMixing)或陀螺仪来矫正，ACC是早期陀螺

仪不普及时代的产物，是一种主动式的矫正方式，预先在发射机设定连动值，但

因影响动转距的因素实在太多，难以预先设定一个适当的矫正值，在陀螺仪普

及後就没人使用了。现今有些遥控器仍保留此项功能，使用陀螺仪时必须关闭

ACC，否则陀螺仪和ACC两种修正系统会相冲突，导致不正常的修正。

陀螺仪虽然是一种被动式的修正方式，但是总比人工修正快多了。而陀螺仪

的优劣也是决定在反应速度，一般机械式陀螺仪的反应速度大约70ms，压电

式陀螺仪大约10ms，普通伺服机转60度要200ms，好一点的伺服机约

100ms，所以使用压电陀螺仪时，使用高速伺服机才能发挥压电式陀螺仪的功

效。

尾旋翼联动(evolutionMixing)陀螺仪的调整

静转距和动转距虽是不同类型的反扭力，但仍会对ATS系统和陀螺仪造成

微量的相互混淆。所以调整ATS(RevolutionMixing)前，必须先把陀螺仪

感度尽可能的调低。

调整ATS前，先保持机体停悬，如果尾舵会偏向，把机体降落，调整尾舵拉

杆长度或用内部微调(SUBTRIM)矫正，使停悬时尾舵不会偏向，再来调整ATS

(RevolutionMixing)尾部连动，因为陀螺仪对静转距亦会有微量的修正作用，

所以要先尽可能的调低陀螺感度，此时要注意有些陀螺丁改变感度时，尾舵中立

点会稍微改变，此时先用外部微调修正尾舵偏向，停悬後慢慢加油门上升，观

察尾部偏向，加减REVOUP值矫正之，要慢慢加油门的原因是要把动转距(加

速度值)减到最小.以减少动转距对ATS系统的影响，减油门下降也是一样的

做法，以REVODOWN矫正偏向，直到停悬，加减油门上升下降时，尾舵都不会

偏向，然後再加大陀螺仪感度，此时陀螺仪感度尽可能调大，感度只要不会大到

引起尾舵左右晃动即可，此时可得到最大的尾舵修正能力。

机头锁定式陀螺仪

传统式陀螺仪对动转距有不错的修正作用，但对静转距就没辄了，其他类似

静转距的作用力诸如侧风等持续的作用力，对传统陀螺仪来说并无法产生足够的

修正作用。这也是装了传统陀螺仪以後还是要做上下跟轴连动调整、侧风时要带

尾舵的原因。

机头锁定式陀螺仪不但对瞬间短暂的动转距有修正作用，对静转距等持续的

偏向力也有修正作用，因为它会"记住"现在机头是朝哪个方向，直到你打尾舵

改变方向为止。因为它能感应到引起偏向的所有外力，也就是机头一偏向，陀螺

仪马上感应到而送出修正讯号，直到机头回到原来的方向为止，所以在侧风停

悬、侧面飞行、後退飞行、侧面筋斗等尾部是锁定在一个方向，完全不用操纵者

做尾舵的修正动作。

机头锁定式陀螺仪和传统式陀螺仪的主要差异在於对静转距的感应能力，可

做以下试验，用手转动机身，无论你把机头转得多慢(即转动时的加速度值小

到几乎只剩静转距)，机头锁定式陀螺仪都有办法感应得到而做出修正动作，而

传统式陀螺仪一但机头转动时慢到一定速度(即加速度值小於一定数值)，就

感应不出来了。

知其然，更知其所以然，了解直升机的飞行与控制原理，无论在调整和飞行

上都会有很大的帮助，而不会摸不著头绪的不知如何著手，学习R/C直升机，

七分调整，三分飞行，机体调整得好，飞起来必定得心应手。调整机体,其中牵

涉很多物理，机械上的常识，更是一点一滴，长久经验的累积，所以勤飞、常

问、多思考是学好R/C直升机的不二法门。

第3页直升机的配件及选择

整套的遥控直升机的设备应该包含以下各个设备：

直升机机身、遥控器（五通道以上）、直升机用发动机、陀螺仪、辅助工具等。

第4页直升机的机身调校

装配完成的直升机模型并不能直接进行飞行，需要对其进行调校使其工作正常。

另外还需要针对不同的飞行模式做适当的设定，使其准确完成动作。调校与设定

的内容如下:

1.先将全部舵机圆型舵机摇臂脱离所有舵机，把遥控器所有设定按

ret清除，所有微调制调回中位，两操纵杆设置於中央，然后开启发射机及接

收机。(开启遥控次序先开发射机后开接收机，关闭时先关接收机后关发射机。)

2.所有舵机收到讯号回中后，把舵机摇臂装回，上紧缧丝，注意主轴上

的旋碟要水平状态、尾桨有正十度角左右、发动机化油器开囗率约55%。移动

控杆测试所有动作角度是否足够，（100%Servo全程角度为60度，150%为90

度），一般都调至各方向的最大位置之前返回少许，不可顶尽。

3.动作不足时，选用舵机旋碟外孔位。之后调校遥控器上的角度行程功

能(ATV)，增加或减少角度。

4.检查舵机方向是否正确，小心油门舵机倒转。直轴上的旋碟从后看时，

倾前表示头向前倾。反之头向上昂。向右倾右，左倾左。尾翼向右拨风时，头向

右自转等等。

5.所有推拉式推杆系统的推杆长度，同一组的推杆长度要相同。不可有

金属推杆部分因震动而互相磨擦，这会产生杂电波干扰遥控接收器。

6.陀螺仪方向测试：看着尾舵机用左面手控杆推右动作，确认舵机动作

方向。请助手将直升机吊起，将机头向右转少许，若舵机动作同方向动作，陀

螺仪方向性是错的，须将陀螺仪调成反向，在陀螺仪控制盒上可找到按键。再用

同方法测试，至正确为止。若不正确地设定，加油上升时机体会高速地自转，不

受控制。

7.秤主桨重量：单独秤每只桨，於重心处用笔划记号，每只桨净重不

能多於100g。比较两桨重心位置，重心近桨夹的一只，加贴胶纸在桨尾加重将

重心移近桨尾，直至两桨重心相同。将两桨分两面起秤，较轻的在重心位置加

贴胶纸至两边重量相同。如两木桨重心相差太远，不要使用。不处理桨重心，会

引致机体像喝醉般摇摆。

8.秤平衡桨重量：重量不同会引致机体震动。安装上平衡杆时要用缧

丝胶牟固，调好角度为零度。若有正角度，机体飞行有昂头惯性，反之负度数

则有俯冲惯性。

9.主桨及尾桨安装，桨夹缧丝不要太紧。平衡杆与旋碟相位相同，即旋

碟上四波头成一直线及平行平衡杆。

10.包好接收机、Gyro控制盒及电池，避免震动。将接收天线安装在远

离发动机地方，尽量申延天线。

第5页直升机遥控设备调校

1.用遥控内之微调功能(Sub-trim功能)将主轴旋碟调至水平，勿超越

每边30%，因为会影响舵机角度两边比例不平均，一边多一边少。

2.检查遥控器上所有按制位置，全部在正确位置，油门控杆降到最低，

减少起动时发生高转数情况发生。

3.正常飞行模式(Normal飞行模式)，依说明书指定角度在手控器里做

设定(Pitchurve)，一般为低位负二度，中位六度及高位十度角。

4.将尾舵ATV行程角度调到最大（150%），用(DualRate)功能降回合

适旋转角度（70-80%），以配合陀螺仪之效能调配，(PiezzoGyro调校方式)。

5.用JRPCM10遥控人仕於功能47RevoMixing，将右控杆放置於中央

位置之同时输入Hov值，再用角尺调主桨角为0度然后输入功能内之零值。这表

示所有混合值以Hov及零点为依归的角度变化，使尾桨配合全机运作。HeadLock

Gyro不需上述调校。

6.先将主桨与尾桨角度混合正常飞行模式(Normal)功能(RevoMixing)

的上下段比例(+P及-P两点)，调到每边为25%。将油门推杆拉到最低，看尾桨

角度是否为0度，如非0度请将下段比例(-P)调至尾桨回到0度。然后将油门

杆推到顶，此时尾桨应有大约30度左右。

7.升起直升机，调好微调制，要机体不转动、不偏航状态，

8.若机尾左右高速地摆动（Hunting），这表示陀螺仪灵敏度过高，在

手控或在gyro盒上将灵敏度调低少许，反之若尾舵反应过慢情况，可提升陀螺

仪灵敏度。要尽量发挥gyro性能，尾推捍一定要畅顺。

9.在悬停状态推油上升，看机首转向，判断尾舵角度要加减以达至机体

不转动地上升。须调较时，调上段(+P)RevoMix，重覆试验直至机首可不转动地

上升。

10.停悬於高空收油门下降，调下段(-P)RevoMix直至机体可不转动地

下降，这样完成初步飞行设定。要有稳定尾部控制，必需要调好发动机，使主

旋头无论在任何油控杆位置都是同一转数，但收尽油时例外。

第6页直升机的主旋翼调校

根据飞行的不同情况，主旋翼的设定可以分为：学习模式、正常模式、3D立体

飞行模式。

一、学习模式设定：

1.开启遥控器，PITCH伺服器90度中位，直升机PITCH上下行程中位，

右控制杆中位，装上PITCH推杆。

2.选择遥控TRAVERADJUSTPITCH行程设定与直升机PITCH行程上下完

全用尽，但要留一些空间给方向盘摆动，遥控器选择PITCH分5个点：1=0；2=INH；

3=50；4=INH；5=100。

3.右遥控杆中位，量度PITCH要+6度（图1），调校主桨推杆长短至+6

度。

4.右遥控杆顶位，量度PITCH要+12度（图2），如度数超过+12选PIT

第5个点5将数值100减少至+12。

5.右遥控杆底位，量度PITCH要-2度（图3），如度数超过-2度，选

PIT第1个点1将数值0加至-2。

上述设定通常大部分机种都适用，但也有可能一些特别的情况，只要记住第

1个点底位-2或0度，第2个点中位+6度，第3个点顶位+10或+12度就可以了。

如何使用PITCH尺量度主旋翼角度...<>

二、飞行模式设定：

当学习有成，各方位控制熟练后，可以尝试往上空飞行，在上空做普通飞行，

用学习模式的设定没有问题，但如果要做花式或高速飞行，我们就需要用另一

种模式来飞行了。为什么呢？当直升机反转做动作时，原理就是用负角度桨做推

力，但控制杆在下面，这时油门应是收油呀。所以，应设定一种模式，控制杆

在下时，主旋翼负角度大，油门加大（高级遥控器可有6种模式），而其他的设

定、尾旋翼、陀螺仪也须跟着改变。（于POS-N起飞后，按遥控器的FLIGHTMODE

转换模式向上飞，降落时转回POS-N）。

正常模式POS-N与学习模式1-5设定一样。

飞行模式POS-1

1.遥控器选PIT分为5个点：1=0；2=INH；3=50；4=INH；5=100。

2.右遥控杆中位，量度PITCH要+5度，选PITCH第3个点3将数值50

加或减至+5。

3.右遥控杆顶位，量度PITCH要+9，如度数超过+9选PIT第5个点5

将数值减少至+9。

4.右遥控杆底位，量度PITCH要-4度，如度数超过-4度，选PIT第一

个点1将数值0加至-4度。

三、3D立体飞行模式设定：

3D设定与普通飞行设定不同，因为反转飞行需要更多负桨度数，所以要重

新设定。首先我们要知道，直升机有多少度桨可运用，3D飞行最少要18-20度，

而机身反应要灵敏（方向盘角度要大，副旋翼重量要轻），陀螺仪如使用电子锁

定式，操控更易掌握，尾部完全不用调整。

1.右遥控杆中位，量度PITCH要0度，调校主旋翼推杆长短至0度。要

量度上行程有+12及下行程-9。

2.(PitchNormal设定)右遥控杆顶位，量度PITCH要+12，控制杆中位

+6度，底位-2度。

3.(IdleupI设定)右遥控杆顶位，量度PITCH要+9，控制杆中位+5

度，底位-4度。

4.(IdelupII设定)右遥控杆顶位，量度PITCH要+9，控制杆中位+0

度，底位-9度。

如何使用PITCH尺量度主旋翼角度

上图所示就是量度角度的工具，上面是量度主旋翼角度的PITCH尺，下面是量度

副桨角度的平衡尺。下面介绍如何量度。

首先固定副翼横铁；

放上PITCH尺；

用PITCH尺上横边对准副翼横铁，得出数字即度数。

以上就是如何量度主旋翼角度的介绍。

第7页直升机尾旋翼设定

陀螺仪分为以下三种：机械式；电子式；电子锁定式。下面就分别说明。

一、机械式陀螺仪的尾部设定

机械式可分为一段模式和二段模式，购买时须注意。

1.依说明书安装好接收机和陀螺仪的所有接线；

2.开启遥控器和接收机电源；

3.在遥控器界面选ATSREVO-MIX，按大约值上30%下40%；

4.尾部伺服器不要装上推杆，将遥控器右杆（控制油门和主旋翼）全向

下；（右推杆行程会由下至上分为9，中间为5）

5.装上尾推杆，尾旋翼角度要0度（调校推杆长短），收紧尾推杆，尝

试由下1推上中5，尾旋翼角度应约20度，再推上9，尾旋翼角度应约25-30

度；

6.陀螺仪敏感度（NEUTRALADJUSTAL）开65-75%，如二段模式，第二

段50%（试飞时可依情况调整，尾部摆动强烈，开少，尾部不够固定，开大）；

7.最后要确定陀螺仪的方向有无弄错，由于每家直升机模型厂家出品的

尾部方向会有不同，如美国C-CELL和日本就不同。尾部向右方的检查：先向左

方摆动尾部，尾旋翼应减角度0度或负度数；尾部向左方的检查：与前述相反。

（通常经验告诉我们，若推油门令直升机离地时它在地上打转就是反了，只要

将陀螺仪的方向开关（）拨向另一边就可以了）；

8.试飞，由于学习时并未能完全离开地面，所以测试不了尾部向哪方移

动而做出修正，如依上述的设定，应该不会有太大的差距，只是要注意陀螺仪的

敏感度作出适当的调校。

二、电子式陀螺仪的尾部设定

注意，安装时远离发动机且排气喉不要给阳光照射。

1.依说明书安装好接收机和陀螺仪的所有接线；

2.开启遥控器和接收机电源，开启7秒后方可移动直升机（以免影响它

自动测定中位）；

3.在遥控器界面选ATSREVO-MIX，按大约值上10-20%下10-20%；

4.尾部伺服器不要装上推杆，将遥控器右杆（控制油门和主旋翼）全向

下；

5.装上尾推杆，尾旋翼角度要0度（调校推杆长短），收紧尾推杆，尝

试由下1推上中5，尾旋翼角度应约15度，再推上9，尾旋翼角度应约20-25

度；

6.陀螺仪敏感度（NEUTRALADJUSTAL）开75-85%，如二段模式，第二

段50%（试飞时可依情况调整，尾部摆动强烈，开少，尾部不够固定，开大）；

7.最后要确定陀螺仪的方向有无弄错，由于每家直升机模型厂家出品的

尾部方向会有不同，如美国C-CELL和日本就不同。尾部向右方的检查：先向左

方摆动尾部，尾旋翼应减角度0度或负度数；尾部向左方的检查：与前述相反。

（通常经验告诉我们，若推油门令直升机离地时它在地上打转就是反了，只要

将陀螺仪的方向开关（）拨向另一边就可以了）；

8.试飞，由于学习时并未能完全离开地面，所以测试不了尾部向哪方移

动而做出修正，如依上述的设定，应该不会有太大的差距，只是要注意陀螺仪的

敏感度作出适当的调校。

三、电子锁定式陀螺仪的尾部设定

分为两种模式：1、锁定式；2、正常式。

1、锁定式

1.开启遥控器电源，选REVO-MIX，按值上0%下0%、STNTTRIM=0、

GYRO=INH、TRIMRATE=30-50%、GEAR+60，-60；

2.陀螺仪接线方法：OUT接尾伺服器、IN接接收机RUDD、GAIN接接收

机GEAR（记住开启遥控器的GEAR功能）；

3.装上尾推杆，尾旋翼角度要30度，伺服器推角角度90度，收紧尾推

杆；

4.陀螺仪灵敏度开50%；

5.开启接收机电源，开启7秒后方可移动直升机，摆动左遥控杆后停止，

注意尾伺服器动作，它会极慢的移动，留意移动方向，用SUBTRIM调整，如移

左调右，移右调左，数值由大到小，关机重新再做程序5至不会移动为止；

6.设定大致完成，试飞时如尾部剧烈摆动，敏感度开少，直至尾部不摆

动为止，注意不可用遥控杆的微调或遥控内的功能来修正尾部方向。

2、正常式

1.开启遥控器电源，选REVO-MIX，按值上0%下0%、STNTTRIM=0、

GYRO=INH、TRIMRATE=30-50%、GEAR+60，-60；

2.陀螺仪接线方法：OUT接尾伺服器、IN接接收机RUDD、GAIN接接收

机GEAR（记住开启遥控器的GEAR功能）；

3.装上尾推杆，尾旋翼角度要30度，伺服器推角角度90度，收紧尾推

杆；

4.陀螺仪灵敏度开50%；

5.开启接收机电源，开启7秒后方可移动直升机，略为离开地面，如尾

部剧烈摆动，敏感度开少，直至尾部不摆动为止，看尾部向哪一方向移动，降落

地面，调整尾推杆长短至不会移动为止。

第8页直升机的油门设定

油门的设定分为学习模式和飞行模式：

学习模式设定

1.开启遥控及接收机，调整TRAVERADJUSTTHRO完全行尽化油器行程

（全开或全关）。

2.选择THROCURVENORMAL,THR分为5个点：1=0；2=25；3=50；4=75；

5=100。

3.试飞时，如果控制杆到中位而发动机转数过高，可以将第2及3点数

值降低。

如下图:飞行模式设定

1.选择THROCURVEMODE-1,THR分为5个点：1=60；2=50；3=50；4=75；

5=100。

如下图：

第9页飞行练习

一、起动

1.入油，

2.开遥控，检查所有制位置正确。所选模组是否现时模型所用的名称，

3.开接收，测试频道及舵机方向，

4.油门微调设定合适位置，油控杆在最低，将遥控器发射机放在身旁，

5.手握主旋头，用士挞替发动机上油，士挞方向不可倒转，

6.搭火咀电，用启动器启动发动机，

7.发动机着之后，在地上慢慢加油看转数是否妥当，但不要升起，

8.转数OK后，开始练习。

第10页维护及故障排除

日常维护和注意事项

1.主旋翼转速：以经验来看，30级直升机在悬停时，最好有1500转、上空

飞行（IdleUp）须有1800转。还有一样最重要的，要保持主桨转速，要调校化

油器供油量(油门曲线)配合得到稳定转速。右手控杆油门位置由20-100%都保持

主旋翼转速1500转。这样减少因变扭力化而产生不必要的机体转动。

2.套在主轴上，上下活动的胶零件，不可使用润滑油，润滑油会黏尘把零件

积死及增加rvo负苛。

3.拆发动机清洁？不用了，买发动机清洁剂喷入清洁便可。超过200次飞行

后要拆发动机检查，看活塞情况，有需要就更换。

4.主旋翼如碰撞过地面，小心检查是否有裂痕，如有时更换。

5.怀疑gyro有问题，不要飞行。差不多用尽接收电时，gyro导致尾会失控，

要立即降落。

故障及其排除

1.全机震动成因：

(一)主轴弯曲，

(二)乘托桨夹的横轴弯曲，

(三)发动机离合器与离合器杯安装不良，

(四)传动齿轮过紧，

(五)发动机负荷过重，

(六)主旋翼转速过高，超过1900转，

(七)主桨重量相差太大。

2.机尾震动成因：

(一)尾轴弯曲，

(二)尾通内传动钢线弯曲，

(三)尾旋翼重量不同。

3.机尾轻微左右摆动原因：

在消音器震动频率下，在发动机动力有效转变点上会引致类似咳嗽的情况，

所以使尾摆动甚至影响gyro不停输出讯号而加剧尾部摆动，应避免该转速。