杭长高铁

中国高铁发展战略分析

【关键词】高铁；经济；现状；发展

【摘要】本文从世界铁路发展轨迹以及我国高铁发展现状与规划出

发，对比分析了我国高铁发展的特点与优劣势，对我国高铁发展的模

式进行了深刻分析，并对我国高铁的发展未来进行了展望。

高铁即高速铁路，是指通过改造使运营速率达到不小于每小时200公里的既

有线，及营运速率达到每小时250公里以上的新建客运专线的所构成的铁路系

统。当下我国高铁正处于如火如荼的高速发展时期，伴着大量高速铁路的开通，

高铁也成时下被关注的热门话题，那么我国高铁发展的来龙去脉到底如何？如此

大规模的兴建高铁利弊如何？我国高铁的发展何去何从？本文将对以上问题进

行研究。

一．我国发展高速铁路的原因

㈠我国经济和人口的增长

近30多年来，我国GDP和城市人口猛增，城市扩建，城市群越来越密集，要

面对的第一个问题就是交通运输需求急剧上升。是走美国的老路，即客运只发展

高速公路和民航，铁路仅限于货运，还是要根据我国国情和绿色交通的原则，把

轨道交通放在骨干的地位？

我国当前正处在工业化和城镇化加快发展的时期，“2009年，我国城镇化率为

46．6%，城镇人口6．22亿人；到2020年，城镇化率预计达到60%左右，城镇人口

将超过8．63亿人。城市化的发展，必将引起铁路客运需求的大幅度增长”。发达

国家城镇化的进程表明，发展铁路交通是提高城镇化率的重要动力。

高速铁路以其高速、便捷的优势成为了发展的首选。国务院及时提出并及时

修订的铁路网规划，正是适应我国当前经济及社会迅猛发展的形势，考虑我国特

点及长远方向，发展绿色交通，以轨道交通为骨干的战略决策，是十分正确的，

非常及时的。

㈡我国铁路自身的拥堵

1997年-2007年，中国铁路历经了六次大提速，线路标准有显著提高，大部

分干线时速达到160公里甚至200公里，可以说让我国铁路既有线的质量达到了顶

峰，同时线路运力也达到了饱和。由于车厢的原因，大多数货车车厢限速80公里

每小时，而客车可达到120-160公里每小时，动车组列车达到200公里每小时以上，

客货共线的结果就是跑的慢的货车给跑的快的客车让道，过大的客货列车速度差

成为既有线上的主要矛盾，由此导致了线路运力的饱和。

铁路线路的饱和，只能在既有铁路线路的基础上新修铁路，实现客货分离，

减小一条铁路线上所有运行列车的速度差，才能最大限度地利用铁路的运输能

力。

㈢与我国大面积的国土与庞大的人口数量相符

中国是一个典型的大陆性国家，国土面积大，幅员辽阔，南北跨度达5200

公里、东西跨度达5400公里，各大中型城市区域间、各省会城市区域间的平均距

离基本处于300～1000公里之间，这种地理条件非常适宜发展运速快的轨道交通。

从中国的实际国情来看，我国是世界第一人口大国，客运方面，城乡人口、区域

间人员流动量大；货运方面，关系到国计民生的能源诸如煤炭、矿产、农副业产

品以及各种原材料等，需要长距离、大跨度地调度运输。中国的人口是美国的4

倍多，光是每年“春运”的人数就超过美国、欧洲和非洲的人口总和，所以，汽

车+高速公路可以解决美国的交通问题，但解决不了中国这个超大型国家的交通

问题。

由此可见，中国选择以铁路为主干，以公路、水运和航空为支撑的交通建设

发展模式，把铁路交通建设摆在交通基础设施建设的前位，大力发展高铁经济，

是一种适应中国地理经济基础条件的合理选择。

二.国内外高铁的发展历程

㈠世界高铁发展历程

总体来看，世界高铁发展可以划分为四个阶段。第一阶段：1964年~1990

年。1964年10月，世界上第一条真正意义上的高铁日本东海道新干线正式通车，

全长515.4公里，运营速度高达210公里/小时，它的建成通车标志着世界高铁新

纪元的到来。第二阶段：1990年至90年代中期，法国、德国、意大利、西班牙、

比利时、荷兰、瑞典、英国等欧洲大部分国家，大规模修建本国或跨国界高铁，

逐步形成了欧洲高铁网络。第三阶段：从90年代中期至今。在亚洲（韩国、中

国台北、中国）、北美洲（美国）、澳洲（澳大利亚）世界范围内掀起了建设高铁

的热潮。

㈡我国高铁发展历程

与发达国家相比,我国高铁的规划和建设起步较晚,但是发展非常迅速。

1994年，我国第一条广州—深圳准高速铁路建设成并投入运营，其旅客列车速度

为160~200km/h，不仅在技术上实现了质的飞跃，更主要的是通过科研与试验、

引进和开发，为建设我国高速铁路做好了前期的准备，称为我国高速铁路化的起

点。2003年10月12日,随着长春开往北京的T60次列车经由沈阳北站驶入秦沈客

运专线,预示着中国建设的第一条高速客运铁路线———“秦沈客运专线”正

式开通,也标志着我国从此迈入了高铁时代。不仅如此,我国还自行设计制造了

“中华之星”高速列车,而其以每小时250公里的试验速度更是迈出了中国高铁

建设的重要一步,奏响了我国高铁建设和运营的凯歌,揭开了我国高铁发展的

序幕。2008年，我国首条运行速度在350公里以上的城际铁路——京津城际铁路

通车，正式开启我国的高速铁路时代。

三.我国高铁发展现状与规划

㈠高速铁路规划

1.“四纵”客运专线

北京—上海客运专线，贯通京津至长江三角洲东部沿海经济发达地区；

北京—武汉—广州—深圳客运专线，连接华北和华南地区；

北京—沈阳—哈尔滨（大连）客运专线，连接东北和关内地区；

杭州—宁波—福州—深圳客运专线，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。

2.“四横”客运专线

徐州—郑州—兰州客运专线，连接西北和华东地区；

杭州—南昌—长沙客运专线，连接华中和华北地区；

青岛—石家庄—太原客运专线，连接华北和华东地区；

南京—武汉—重庆—成都客运专线，连接西南和华东地区。

3.四个城际客运系统

环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区、川渝地区城际客运系统，

覆盖区域内重要城镇。

㈡高速铁路发展现状

1.“四纵”客运专线

北京—上海客运专线;京沪高铁建设标准380KM/H运营标准300KM/H已通

车；

北京—武汉—广州—深圳客运专线：京石高铁-石武高铁-武广高铁-广深高

铁建设标准350KM/H运营标准300KM/H已通车；

北京—沈阳—哈尔滨（大连）客运专线：京津城际-津秦高铁-秦沈客专-哈

大高铁建设标准京津城际-津秦高铁350KM/H秦沈客专250KM/H哈大高铁

350KM/H运营标准京津城际-津秦高铁300KM/H秦沈客专250KM/H哈大高铁夏季

300KM/H冬季200KM/H已通车；

杭州—宁波—福州—深圳客运专线：杭甬客专-甬温客专-温福客专-福夏客

专-夏深客专建设标准250KM/H运营标准200KM/H已通车。

2.“四横”客运专线

徐州—郑州—兰州客运专线：徐郑高铁-郑西高铁-西宝高铁-宝兰客专郑州

-宝鸡通车

杭州—南昌—长沙客运专线：杭长高铁在建

青岛—石家庄—太原客运专线：胶济客专-石济客专-石太客专青岛-济南

石家庄-太原通车；

南京—武汉—重庆—成都客运专线，合武客专-合宁客专-汉宜客专-宜万铁

路-渝利铁路-遂渝铁路-遂成铁路已通车。

3.四个城际客运系统

环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区、川渝地区城际客运系统，

部分通车。

四.我国高铁发展战略

㈠发展更先进的技术水平

虽然中国高速铁路发展与世界先进水平相比差距很大，但经过中国科学家和

铁路建设者不懈努力，已取得一系列突破和进展。

1999年8月开工建设的秦（皇岛）沈（阳）客运专线，全长404公里，总投资

164亿元人民币，是中国向世界高速铁路顶峰的一次新的冲刺。目前，在这条连

接东北和华北的重要铁路线上，正进行高速试车，最新创造的国内铁路最高时速

为321.5公里。这表明中国已拥有自主知识产权的高速铁路成套技术与装备，有

望跻身世界高速4.2铁路先进国家行列。预计秦沈线明年初试运营，届时，北京

至沈阳的车程将由8小时缩短至4小时。

1998年先期建成运营的全长147公里的广（州）深（圳）铁路，首先达到了

时速160公里的准高速，但目前其所用机车，最高时速尚未突破240公里。中国高

速铁路规划中，最引人注目的是从北京经天津至上海的京沪线项目，除了1300

多公里的长距离、上千亿元人民币的大投入等特点外，其争论焦点在于兴建这条

铁路，究竟能给我国经济建设带来很好的提高，使得各地文化和产业的流通和交

流。

未来几年，中国将进一步加强实施京沪高速铁路前期工作。在提高客货列车

速度方面，中国计划通过秦沈客运专线建设和（北）京秦（皇岛）线技术改造，

集中使用各种新技术、新装备，到2003年，建成从北京至沈阳的快速客运通道；

在2003年和2005年，实施铁路第5次和第6次大规模提速，初步建成以北京、上海、

广州为中心，连接全国主要城市的全路快速客运网，总里程达1.6万公里；中国

铁路货运则首先计划在客货共线运行的繁忙干线上，大力提高产成品及集装箱货

物运输速度，货车最高时速达到120公里，从而使铁路繁忙干线的综合运输能力

和质量跃上一个新台阶。在高速铁路新建项目的议事日程中，有福州至厦门的高

速铁路计划、北京至天津的高速磁浮计划等。

㈡形成更密集的高速铁路网络

我国的区域经济发展已进入规模城市化阶段，城镇规模的扩张、城乡一体化

建设，需要高速度、快节奏的交通体系与之相适应。发展高铁，不仅是人流、物

流、信息流、资本流由量变到质变的升级，而且催生的是沿线经济增长带和区域

经济的快速发展。我国高铁虽然已经形成了一定铁路网，但其密集程度还远远不

能满足现有人口的出行需求，西南大部分地区高速铁路网还是空白，因此形成更

密集的高速铁路网络，是我国高速铁路发展的下一目标。

㈢高铁走出去战略

高铁不仅是一种交通方式，更是一种技术水平、综合国力的象征，让中国高

铁走出国门走向世界，不仅能连通世界各国，加强中国与周边国家的联系，同时

也展示出我国经济的发展，国力的提升。分别从新疆和东北出发，一南一北建设

两条洲际高铁连通欧洲；从昆明出发，建设一条高铁贯通东南亚诸国直达新加

坡„„这是中国高铁“走出去”的三大战略方向。

中国高铁“走出去”是一个长期的国家战略，必须统筹兼顾，多部门合作，

共同努力。近期可能需要做好以下几个方面的工作：一是加强战略谋划。要在客

观分析我国高铁“走出去”的优劣性的基础上，制定中国高铁国际化发展的总体

战略。二是明确中国高铁“走出去”的战略路径，即以什么样的方式“走出去”。

一方面要明确中国高铁“走出去”的最高境界就是中国标准的输出，因此必须考

虑整个高铁“走出去”中孰先孰后的秩序问题；另一方面，要明确获利是中国高

铁“走出去”的目的之一，探讨中国高铁走出去的投融资问题，积极创新海外高

铁项目投融资模式。三是统筹兼顾，形成合力。高铁建设是一项系统工程，必须

多部门联合，协同作战。可否成立一个类似于中国高铁国际化发展部之类的机构，

统筹高铁“走出去”战略涉及的各个企业和部门。同时，国内各个相关企业和部

门之间也需要协调和合作，各个企业在进军国际市场的过程中更应该相互合作、

支持、帮助。四是产学研合作，全面完善和保持技术优势。我们可以考虑在条件

比较成熟的大学或者研究院成立“国家高速铁路中国标准研究试验中心”，进行

基础理论和关键技术方面的集中研究，建立验证平台，完善标准体系，并推动其

成为国际标准。五是加强战略研究和政策引导，为高铁“走出去”提供支撑。

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