拥堵费

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国外如何征收

北京市政府公布的2016年立法计划，提出今年内拟定降低机动车使用强度规定。对于如何降低机动车使用

强度，此前有传闻称北京正研究征收拥堵费及供暖季单双号限行等政策。对于是否会为了降低机动车使用强

度而对私家车征收拥堵费，北京市政府法制办介绍，目前很多方法都在研究过程中，将来能否实施还会进行

民意调查和研究。草案形成后也会及时公开，听取民意。

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收拥堵费来改善空气质量

北京市交通委在近日公布了《北京市“十三五”时期交通发展建

设规划》，据其统计，2017年底北京全市机动车保有量要控制在

600万辆以内，2020年控制在630万辆以内。这意味着2018年

至2020年平均每年小汽车增长量将控制在10万辆以内，比现在

约减少33%。此外，中心城区和特殊天气下可能实行更严格的限

行措施。

其实，由于机动车保有量越来越大而造成城市拥堵和环境污染问题，

是各国政府都非常“头疼”的问题。因此，在英国、瑞典、新加坡

等汽车多、交通拥堵的国家，拥堵费已经征收了不少年。在实施过

程中，也都有自己的经验和教训，值得北京借鉴。

新加坡/起步最早

新加坡是征收拥堵费最早的国家，自1975年6月开始就在早高峰

阶段实施核心区通行证收费。实施后，早高峰进入管制区的交通量

大幅下降了73%，而不收费的晚高峰只下降了6%(1989年才实施

晚高峰收费)。为避免缴费，早高峰收费前半小时交通量则增加了

23%，可以免费的合乘车(4人以上)增加了60%，达到进区小汽

车的37%。管制区高峰期的平均时速增至33公里，提升了22%。

从1998年开始，新加坡实行了公路电子收费系统。除自行车以外

的所有车辆，都必须安装与车牌号唯一对应的读卡器。当经过电子

收费系统时，司机无需停车，收费器就可以自动扫描扣费。如果储

值卡中余额不足，车主将会在两周内收到罚款单，除补交拥堵费外，

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还要交10新元罚款。如果一月内都未交罚款，就有可能面临最高

1000新元或拘禁一个月的处罚。

其实，除了征收拥堵费外，新加坡政府还推行了一系列的政策来缓

解机动车造成的拥堵和污染。首先，是停车换乘，在管制区外沿线

设置了约1万个停车换乘停车位。其次，增加公交车150辆，并

利用高峰期闲置的校巴建立了专门的接驳巴士公司，在停车换乘场

与核心区间开行直达快线。为吸引小汽车出行者，停车费及接驳巴

士的月票总费用低至30新元(13美元)。再次，管制区停车费提价

100%以上，停车费从每小时0.4新元涨至1新元(首小时0.5元)，

进一步引导个体交通转向公共交通。

新加坡政府从1990年5月起，在全世界率先使用汽车配额拍卖政

策，试图通过经济手段，将机动车增速控制在3%。此外，汽车注

册附加费再提高至175%，经济管制进一步加强。

由此可以看出，经过一系列的改革后，新加坡己形成了牌照费、税

费、拥堵费三大汽车消费的经济管制手段。

伦敦/造成问题比较多

伦敦自2003年起开始征收拥堵费，划定区域约为20平方公里。

收费区内设置了大约800个摄像头，专门识别车牌号。周一到周

五早7点到晚6点半之间，驾车进入这一地区的司机每天必须缴纳

10英镑(约合100元人民币)拥堵费。

为了做好征收管理，伦敦市投入巨大。在征收区域的路口增设了

200多部摄像头实时监控，车牌号码拍下来后会传往中央计算机数

据库。数据库再进行读号和信息比对，确认该车是否缴费。如未按

时缴纳，则将被处以高额罚款。

虽然拥堵费的价格在过去10年中翻了一番，但效果却在不断减弱。

由于收费程序设置并不十分合理，因此伦敦征收拥堵费在技术上需

要花很多钱，比如首先要监控哪些车进来了，并且要迅速地识别，

不能有漏网之鱼；其次要确定哪些车收费、哪些车不收费，这些车

辆的识别、确定都存在难度；另外，部分民众对规则认识不完善，

所以在征收过程中会碰到困难。这些问题都使得行政费用花掉了拥

堵费收入的一大部分，用于改善公共交通系统的费用被削减。

公共交通发展缓慢，配套措施不完善，使得拥堵费并没有缓解伦敦

的交通拥堵问题，反而有越收越堵的趋势。

斯德哥尔摩/相对最科学

严重的交通拥堵给当地造成的经济损失每年会达到60亿瑞典克朗

(约为45亿元人民币)，此外，拥堵造成斯德哥尔摩的空气污染情

况也相对严重。

从2006年1月起，为缓解交通堵塞以及改善环境，斯德哥尔摩就

先期实施了长达7个月的拥堵费征收试行。除周末和法定节假日

外，每天上午6∶30至下午6∶30，行车人在进城或出城时须支

付10至20瑞典克朗(约为7.5至15元人民币)不等的拥堵费。

具体金额要根据不同的时段收取，但每天最多不超过60瑞典克朗

(约为45元人民币)。自行车、紧急车辆、特定商用车以及国外牌

照的汽车不在拥堵费征收范围中。

收费启动，人们觉得开车成本太高，很多转为乘坐公共交通。

统计数据显示，在此期间，斯德哥尔摩空气中污染物排放减少

了10%—14%，空气质量提升了2%—10%，交通流量则下降了

20%左右。相比1965年，斯德哥尔摩空气质量改善了100倍。

相比较伦敦，斯德哥尔摩有两点做得非常成功。首先，征收拥堵费，

完全是自动完成的。所有监控点的公路上方都装有电子识别装置，

能够自动识别过往车辆的车牌号并准确记录，且过滤车上乘客信息，

以避免乘客隐私暴露。缴费则是通过公路管理局，每月将账单直接

寄送给车主。如不按时缴纳拥堵费，车主就面临500瑞典克朗(约

为375元人民币)的罚款。

其次，在征收拥堵费的同时，斯德哥尔摩还大力加强公共交通建设，

并形成绿色出行概念。早在2005年8月初，斯德哥尔摩便完成了

整个公共交通的改善，为试行做足准备。近两年，斯德哥尔摩为实

行拥堵收费的投入共计30亿瑞典克朗(约为22.5亿元人民币)，

有10亿瑞典克朗用来改善之前的公共交通，不仅购置了近两百辆

大巴加强公交，而且开辟大量自行车通道，还设置了众多的自行车

停放设施，保证市民能够顺利地由驾车出行转为乘用公共交通。

北京/要做的还很多

从斯德哥尔摩的成功，伦敦的教训，以及新加坡的经验来看，北京

要想成功推行这项政策，需要做的事情还有很多。

首先，目前我国城市公共交通系统还不完善，如果在此情况下限制

私家车进城，那么公交地铁都上不去，又对于拥堵费征收相对敏感

的人群，他们的通勤如何解决？

其次，以北京为例，大量政府机关和企事业单位都在城市中心，这

些机关单位拥有较多的公车，就算收取交通拥堵费，但这些公车由

于由单位买单，收不收费对他们毫无影响，那么寄希望于征收拥堵

费来缓解拥堵、治理空气污染问题的政策势必会有所打折。

最后，收费的目的是缓解拥堵和改善空气质量，因此，就应该对车

辆收费有所区别。比如，可以对进入收费区域的收费车辆采取的是

电子收费制度，不同地点和时间段收费不一样，也可以根据通行时

间及载客量多少来决定是否收费，但无论如何，都不应该是“一刀

切”的收费方式。（文/黄俊溢）