拥堵

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土木工程与建筑系

课程论文

（2013—2014学年度第二学期）

成绩

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交通拥堵的原因和解决方法

摘要：步入二十一世纪，随着我国城镇化进程的加快和城市化水平的迅速提升,城市交通的拥堵

逐步成为交通拥堵的主要内容。本文考察了我国城市拥堵的现状,用一系列数据说明我国许多城

市受交通拥堵困扰且有些城市的交通拥堵已经非常严重。然后,文章分析了造成我国城市交通拥

堵的三个主要因素,涉及到城建、经济政策、城市交通管理等方面，提出可以从完善交通设施、

增强市民的交通法规意识和采取恰当的交通管制措施、实施与发展公交优先来解决交通拥堵问题。

关键字：城市交通；交通拥堵；解决途径

引言

步入二十一世纪，我国的城市化进程日益加速，城市规模随之增大，城市居民

的收入和生活水平也得到大幅度提高。随之而来的是的越来越快的生活节奏、越来越

强的时间观念、越来越远的出行距离、私家车的数量越来越多，城市与城市间、城市

与腹地区域间经济联系和人员往来更加频繁，交通需求的大幅增长对城市现有的交通

设施产生极大的压力。而当前，交通设施的发展总体上跟不上交通需求的增长速度，

于是产生了交通拥堵问题，且日益严重，这不仅给人们正常的工作、学习和生活带来

不便，也导致资源的浪费，影响到居住环境、空气质量以及城市的健康快速发展。

交通问题已经成为当前困扰我国许多城市尤其是大城市发展的“流行病”，以及

制约城市经济和社会发展的“瓶颈”，因此，分析城市交通拥堵问题，找出有效的解

决方案刻不容缓。

1、交通拥堵原因分析

我国多数大城市的道路交通存在的交通拥堵问题,究其原因,主要是因为在目前

的城市交通系统的建设和管理水平下,交通总需求大于交通总供给所致,即道路容量

不足，交通量超过道路总量，这种供需矛盾出现的原因主要有以下几个方面:

1.1道路容量严重不足

车多路少，路网结构不合理，整体效能低。长期以来,我国城市人均道路面积一直处于低

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水平状态,道路用地占城市用地的比重小，路网密度低，道路总容量供给严重不足。近十年,尽管

道路量发展迅速,仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度。06年人均面积上升到10.6平方米，

对比国外城市人均道路面积15-20平方米，国内道路设施水平还很低。我国目前大城市的人均道

路面积尚不及发达国家的1/3。目前全国32个百万人口以上的大城市中,有27个城市的人均道路

面积低于全国平均水平。上海市人均道路面积只有3.5平方米,致使中心区约有50%的车道上高峰

小时饱和度达到95%,全天饱和度超过70%,这些路段终日繁忙,十分拥挤,有的路段持续堵塞6.5小

时以上,中心区平均汽车行程车速每小时降到10公里左右。

1.2出行总量快速增长与城市建成区交通供给的矛盾

我国城市化进程加快,私人小汽车拥有量迅速增加,居民出行总量稳步增长,出行距离快速

增加。以杭州为例:1986～2003年,杭州主城的出行总量从300万增至600多万人次,年增长近5%;

人均出行次数从1.9增至2.88次/人·d,年均增长2.5%;而就交通供给而言,以停车设施为例,近期杭

州老城区停车泊位缺口为4万个,以每个停车位30～50平方米计,共需停车场用地120万～200万

平方米,几乎铺满老城内1/3的道路用地,即使全部建设立体停车库,几十万平方米的用地在杭州老

城也无处寻觅。而我国城市普遍存在停车场严重不足问题，很多城市没有规范的停车场，致使机

动车乱停放现象普遍，一定程度上加剧了交通拥堵。

1.3城市交通结构不合理，各类交通工具比例失衡

我国城市公共交通优势不足,交通分担率低,同时,小汽车数量猛增且使用率极高。城市轨

道交通发展滞后,公交优先的落实存在问题,公共交通服务质量不能满足人们的需求,使公共交通分

担率下降。在西安,2005年底市区居民日出行量已达到730万人次,其中市民出行乘坐公交车的比

例只占到26%左右,其他为小汽车、自行车、步行、摩托车、出租车等方式,乘坐公共交通的比例

明显偏低。另一方面,我国收入水平的提高和国家的汽车产业政策使汽车逐渐成为我国城市居民的

日常交通工具,截止2005年,北京仅私人汽车就有150万辆,这些车辆的日常使用给道路交通带来巨

大压力。同时,我国私人汽车的使用率极高。北京和东京相比,北京机动车使用率高得多,每辆机动

车的年平均行驶里程是东京的4倍,造成小汽车道路面积占用率为77%,却只承担了12%的客流量,

效率极低,这也是我国机动车拥有率低而道路要比拥有率高的许多国外城市拥挤的原因之一。

1.4城市道路系统缺乏统一合理的规划和设计

我国城市大都有着悠久的历史，但道路系统大都缺乏统一合理的规划布局。主要交通干

道不能形成一个合理的网络，使得道路的功能得不到充分的发挥；道路性质混杂，只是道路的有

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效通行宽度大为缩减，进而导致车速下降，交通堵塞；道路交叉口设计或管理不合理，均会加剧

交通拥堵现象。

1.5滞后的交通管理

目前，我国交通法规还不健全，部分市民交通安全意识和法制观念淡薄，乱穿马路，乘客争

抢上下车；司机违章行驶、违章停车、抢道超车抢行等，都是加剧城市交通阻塞、拥挤的根源。

2、解决我国交通拥堵问题的途径

根据对我国交通拥堵的成因分析，可以分别从完善交通设施、增强市民的交通法规意识和采

取恰到的交通管制措施、实施与发展公共有线来解决交通阻塞、拥挤问题。

2.1做好城市道路规划设计

事实上,交通问题关系到经济、社会、环境、科学技术等众多方面,牵扯到诸多利益的协

调,随着观察问题角度的变化,形成了一系列相互矛盾的观点。因此城市道路规划设计很重要,合理

协调土地开发与交通网络之间的关系,明确交通发展目标和整体框架,加强交通系统内部各组成部

分之间的配合关系,打通交通瓶颈发挥系统总体效能等方法,使得城市交通系统的发展沿着正确的

道路发展。

2.1.1.各种等级道路的比例协调。1995年颁布的国家标准《城市道路交通规划设计规范》

(GB—50220),对于上述四个等级道路在不同规模城市中,应具有的路网密度范围作出明确的规定。

则从快速路到支路的简单对比约为1∶2∶3∶7,大体上呈现为上小下大的金字塔形结构,等级愈高

比重愈小,而其所应承担的运输工作量比重文中没有说明。它们分工明确保持合理的比例非常必要

的,只有比例恰当才能相互协调,相互适应组成一个有机网络,等级愈高,里程愈短,纲目分明,如果道

路网络中等级比例失调,必然不能发挥网络的整体功能和各级道路的应用作用。但对于不同性质、

规模和结构的城市,其各级道路里程所占比重以多大比例为好,合理的变化范围如何?还有待进一

步研究,但等级愈高其里程愈短比重越小,则是肯定的。

2.1.2.合理布置吸引人流的公共建筑物。城市中吸引人流的集散点、枢纽点,例如大型体

育场、影剧院、游乐场、百货商店,以及铁路旅客站、长途汽车站、客运码头、大型工厂等,会引

起复杂繁忙的交通运输问题。因此,在城市总体布局时不要将吸引大量人流的公共建筑物过分地集

中,以免造成交通运输和管理上的困难。在规划设计交通集散的过程中,应从城市总体交通着眼,妥

善处理建筑物的出入口、公共交通的衔接部分、广场停车场地以及周围道路等方面的关系。

2.1.3.全面掌握城市客、货流的流源、流向和流量,调整城市交通运营。城市交通规划只

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有同居民的出行活动,与货物在市区的流动规律紧密结合起来,才能符合实际需要。全面掌握城市

客、货流的流源、流向和流量,认真做好预测工作,是规划和调整公交路线系统,改善行车组织,提高

运营能力的至关重要的工作。

2.1.4.合理组织城市交通的运营路线和时间。做好这项工作,可采取以下措施:(1)实行单向

交通。国内外实践证明,交通分流,能够充分利用现有道路,提高通行能力和行车速度,减少交通事故。

据有关调查,单向交通可使车辆行驶时间缩短22%,停车时间缩减60%。(2)错开职工上、下班时间。

城市职工的上、下班活动,是城市内部人口流动的基本现象。其特点是流量特大、时间特短。高峰

时,人流拥挤成团;高峰一过,街道秩序如常。城市交通问题,主要表现在上下班的高峰时刻。可以说

解决了城市上下班的高峰运输问题,即解决了大部分城市交通问题。实践证明,错开职工上下班的

时间,通过延长运输时间来降低高峰的峰值,便可缓和上下班高峰时间的交通负荷。在一些通往城

市工厂区的交通干线上,更应采取这个办法来缓解交通拥挤的矛盾。

2.1.5.合理布置各种交通市政设施。重视道路绿化,利用道路两侧的树木和绿地的散射、吸声

可以降低噪声。同时在城市间应保留生态通道,以便各种野生物在城市间往来,有利于生态多样性,

减轻大气污染等。考虑出行困难者(残疾人和高龄人员)的出行,应专门建设各种便利的服务设施。

虽然可以做到以车代步,但是合理的步行者与自行车活动区间是必要的。合理的修建停车场,可以

利用大型建筑物地地下空间建造地下车库,满足小汽车不断增长的需求。

2.2改变居民出行方式,优化交通结构

2.2.1.限制小汽车的使用。在我国现阶段,对小汽车要“鼓励拥有,限制使用”,这样既符合国

家将汽车制造业作为支柱产业的政策与人民的需求,又能保持城市交通系统与城市经济的协调发

展。对小汽车的出行采取限制政策,可以降低小汽车出行的比重,优化交通结构。

2.2.2.大力发展城市公共交通,适应通行能力和运输需求。城市轨道交通、公共汽车交通

的单位时间客运量大大超过小汽车、出租车和自行车的客运量,其道路利用效率也远远超过后者,

而我国城市目前的公共交通出行方式主要有公交车和出租车,大容量的轨道交通也只在极少数特

大城市才有,客运结构比较单一,规模小、数量有限,远远不能充分满足城市居民的高强度出行需求。

因此,大力发展有竞争力的高品质城市公共交通,是解决我国交通问题的关键途径。一方面政府要

足够重视和支持,利用法律、经济、政策等多种手段,从多方面加大对公共交通技术保证的投入力

度,加强公共交通的运行组织工作,建立公共交通优先技术保障体系,大力支持公共交通发展。另一

方面要在技术和服务上对公共交通进行有效地组织与管理,发挥它在城市客运中的绝对优势,提高

公交车运行速度,准时定点、定线运行,优化公交线路网,合理确定停靠站点,尽量减少乘客换乘,缩短

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单程运行时间,以吸引城市居民优先选择公交出行。

2.2.3.合理引导自行车交通。自行车交通出行量大是我国城市交通的重要特点,在城市中

心区,过高的自行车流会造成严重的机非混行,降低机动车流的速度,影响交通通畅。然而自行车出

行具有灵活方便、用地效率大大高于小汽车和摩托车、清洁无污染等优点,而且目前承担的城市出

行份额较高。因而,对城市自行车出行的调控措施必须与小汽车区分开。所以要加强自行车与公共

交通换乘研究,在公共交通车站附近设立自行车停车场,将长距离的自行车出行吸引到公交上来,尽

量减少自行车对道路交通的影响。

2.3政府根据地方实际情况实行“拥挤收费”

拥挤收费即通过在拥挤时段对部分区域道路使用者收取一定的费用，以控制交通出行需求，

调整出行路径，减少拥挤区域道路的交通流量，缓解交通紧张状况。

拥挤收费的概念出现在20世纪70年代，现在已经逐步得到重视与应用。新加坡实施了20

多年的拥挤收费，在其他一些措施的配合下取得了明显变化，高峰小时交通量下降45%（其中70%

为单独驾车），平均车速从18km/h增加到35km/h，采用公交车上班的出行增加了近50%,达到上

班总出行的46%，汽车合乘比例也大大提高。

收费方案包括收费区域、收费时间、收费车种、收费费率、收费方式的确定。收费区域应该

是交通最拥挤的城市中心区域；收费时间应设定为早晚高峰期；收费车种应排除公交车、急救抢

险车等；收费费率应根据调查的交通组成状况，进行拥挤成因分析后制定；收费方式可以是人工

收费或电子收费。为了不因为收费而阻碍行车，在条件成熟的城市应考虑不停车的电子收费方式。

结语

城市道路交通需要一个合理的发展程度,这取决于社会经济发展的需求,受制于资金、资源和

环境的制约,需要遵循可持续发展的原则。解决大城市道路交通拥堵,必须通过城市规划、交通规

划等对交通产生源进行调整，通过交通政策和交通管理等的导向作用，以及全体市民交通意识的

提高，使交通供求关系维持在均衡状态下有序发展。

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