交通拥挤

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城市道路交通拥挤堵塞问题分析

——以常州市为例

摘要：本文首先介绍了城市道路交通拥挤堵塞的相关概念及相关研究成果，介绍了目

前城市道路交通状况，指出城市道路交通面临的主要问题有道路容量严重不足、汽车增

长速度过快、公共交通系统不完善、交通管理技术水平低下、城市道路交通发展缺乏整

体的交通发展战略等，然后以常州市为例，具体分析了常州市道路交通现状以及道路交

通问题产生的原因，运用统计软件SPSS对常州市车辆数据进行了序列图分析，最后根

据常州市的具体情况，给出解决城市道路交通拥挤问题的具体方法和策略。

关键词：城市交通，交通拥挤，交通布局，畅通工程

Abstract:Thisarticleintroducestheurbanroadtrafficcongestionandrelated

conceptsofrearchresultsonthecurrentstateofurbanroadtraffic,pointing

outthaturbanroadtrafficarethemainproblemsfacingariousshortageof

roadcapacity,vehiclegrowthrates,inadequatepublictransportsystem,low

levelsoftrafficmanagementtechnology,urbanroadtransportdevelopmentin

theabnceofanoveralltransportdevelopmentstrategy,andthenasan

exampletoChangzhouCity,ChangzhouCity,adetailedanalysisofthestatusof

roadtrafficandroadcaustrafficproblems,theuofstatisticalsoftwareSPSS

forChangzhouCityvehiclesAnalysisofdataquence,thelastofChangzhou

Cityinaccordancewiththespecificconditionsofurbanroadtrafficisgiventhe

specificmethodsandstrategies.

Keywords:urbantraffic,trafficcongestion,trafficdistribution,expediteproject

一、城市交通及相关概念

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（一）城市交通及城市交通系统

1、城市交通

城市交通是指城区范围内的交通，是城市各种用地之间的人和物的流动。城市交通

是一个独具特色、有多种类型交通组合而成的交通系统。这些流动都是以一定的城市用

地为出发点，以一定的城市用地为终点，经过一定的城市用地而进行的。

2、城市交通系统

城市交通系统是城市社会经济系统的一个子系统。现代城市交通系统已经发育为一

种立体化、综合化的系统。城市交通系统主要由三部分构成：第一，城市交通基础设施

系统，包括城市道路、桥梁、轨道系统等；第二，城市客货运输系统，包括公共汽车、

电车、出租汽车、地铁、轻轨、轮渡等公共客运系统，人力三轮车、自行车、摩托车、

私人汽车等个体客运系统，以及城市内部的货运系统；第三，城市交通控制系统，包括

交通标志、信号系统，交通信息采集、传输、控制等交通管制系统。

城市交通是一个集经济性与社会公益性于一体的领域，包括管理体制、城市规划布

局、投融资体制、交通方式选择、公共交通运营组织、交通需求管理、交通流量控制与

管理等方面的内容，涉及到管理、法规、规划、工程、财政、教育、环境、能源、信息

以及人文等社会经济诸多学科领域。这些方面集成在一起形成一个错综复杂的城市交通

大系统。

（二）交通拥挤与交通堵塞

“交通拥挤”与“交通堵塞”是两个容易混淆的概念。交通拥堵则是交通拥挤和交

通堵塞的叠加。首先，交通拥挤是指在某一时间段内、在一定的道路空间内积聚了过量

的车流的现象。拥挤，在某种意义上说，只是车流量增加甚至流量过大，但是车流还处

于运动之中。其次，交通堵塞是指在某一时间段内、在一定的道路空间内由于某种原因

造成车流停滞的现象。最后，交通拥堵，对于出行者来说，主要是对时问和车速的感觉，

即车辆在道路或交叉口上排队或者缓慢移动。我国公安部对拥堵路口和拥堵路段分别给

出了定义：车辆在无信号灯控制的交叉路口处车行道上受阻且排队长度超过250m，或

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车辆在信号灯控制的交叉路口，3次绿灯显示未通过路口的状态定义为拥堵路口；拥堵

路段则定义为车辆在车行道上受阻且排队长度超过1km的状态。广义的说，拥堵是由

人们居住与购物、工作、学习、娱乐等地点的分离引起的，是交通供给与出行需求之问

不平衡的产物。其特性、发生地点和严重程度是由人们工作、购物和居住地点的变换以

及他们在这些地点之问如何出行来决定。通常这些问题同时发生时会产生或加重拥堵。

产生的交通拥堵可能是周期性或非周期性拥堵。周期性的拥堵一般在同一地点和同一时

间重复出现的拥堵。非周期性拥堵是由某种偶然事件造成的，比如交通事故或关闭一条

道路所引起的交通拥堵。

二、城市交通及相关研究成果回顾

随着城市人口以及城市交通流的增加，城市特别是大城市的交通问题普遍成为焦点

问题。路网不畅、设施不足、交通拥堵等问题越来越突出；行车难、停车难、交通秩序

混乱等问题日益突显，对城市交通管理造成的冲击和压力越来越大。因此，很多专家学

者对于城市道路交通拥挤堵塞问题都做了研究。

邰中[1]，对交通拥堵的界定做了详细的介绍，他指出：交通拥堵是指交通需求(一定

时间内想通过某条道路的车辆数)超过某条道路的交通容量(一定时间内该道路所能通过

的最大车辆数)时，超过部分交通滞留在道路上的交通现象。他还指出，交通拥堵产生

的根本原因其实是：道路交通设施所能提供的交通容量不能满足当前交通需求量而又得

不到及时疏通的结果。在很多情况下，交通拥堵的出现只是出行需求对于交通资源的一

种不充分或是不恰当利用所造成的，还有道路结构的不合理性，而并不是道路面积的严

重缺乏。以往的交通拥挤主要以V/C比、时速、密度或车队滞留长度等量来界定，尽管

这些量在某种程度上对交通拥堵现状进行了一定的描述，但是并没有反映出拥挤的本质

——究竟是道路交通资源的严重浪费，还是交通秩序的失衡等。因此，对于拥堵的界定，

邰中还提出了新的具体的衡量标准：

表1：道路拥挤程度衡量标准

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衡量标准含义

可接受出行时间表示执行出行目标所需要的最大时间

可接受出行速率表示穿越一段区间所需的最大时间

延误率表示实际出行速率与可接受出行速率的绝对差

总延误表示拥堵造成的总时间损失

相对延误率表示是延误率与可接受出行速率的比值

可达性

表示在可接受的时间限制内完成出行目标的能力，主要表示为总出行数中出行时

间少于可接受出行时间的出行百分比

淦学甄[2]等人根据交通拥挤的界定，给出了拥挤的具体属性。包括拥挤发生的时间、

地点、原因、类别及疏散时间。第一，拥挤发生的时间是指拥挤产生的时间不同,对道路

的影响也不相同。发生在出行高峰期的拥挤，对道路交通的影响大。而发生在非高峰时

段的拥挤影响则相对小得多。可以根据时间段划分为高峰时间拥挤和非高峰时间拥挤。

第二，拥挤发生的地点是指城市道路功能不同,对不同道路发生的拥挤,要采用不同的处

理措施。地点分类为:干道拥挤、一般道路拥挤、重要交叉口拥挤、次要交叉口拥挤等等。

第三，拥挤发生的原因是指交通拥挤可能由两种原因造成：一是由于流量的突然增大,

超过了正常的道路容量。这种拥挤一般发生比较有规律；也可能因为特殊事件引起道路

容量的减少或堵塞，或是吸引过多的交通量而引起的拥挤。这种拥挤没有规律，且可能

持续时间较长。第四，拥挤发生的类别是指由于拥挤发生的先后顺序不同，可以将其分

为原始拥挤和后续拥挤两类。第五，拥挤的疏散时间是指从拥挤发生到道路恢复正常交

通秩序的时间的长短对于道路交通造成的影响是决定性的，可以用滞留时间或者排队长

度来描述。如分为一般拥挤、非常拥挤、严重拥挤、死锁等。由于拥挤疏散时间受到时

间、地点及原因等属性的影响,因此,该属性与其它属性密切相关。

对于城市道路交通拥挤堵塞问题，邵祖峰[3]提出了治理交通堵塞的理论基础。他指

出，城市道路交通堵塞治理理论主要有四大原理：交通总量削减原理、交通量均分原理、

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交通连续原理和交通分离原理。第一，交通总量削减原理是指，一是要尽量减少交通产

生源；二是在满足城市居民出行需求的前提下尽量减少路面上的交通工具；三是要尽量

减少交通工具在路面上的停留时间。第二，所谓交通量均分是使交通流“均衡”、“分流”

或“疏导”，设法使交通量的不均匀分布变为“均匀”分布。可采用社会工程、道路工

程、交通工程和科学交通管理的办法。交通量均分的方法大致可分为时间性交通量均分

和空间性交通量均分两类。第三，交通连续原理是指在交通的全过程中，空间、时间、

运营管理和交通参与者本身精神上的连续。因此，必须做到交通工具的连续、交通组织

的连续、交通设施的连续和交通运营的连续。第四，交通分离包含两方面的含义：一是

指所有交通物体应各行其道；二是指同一条车道或同一条交通路段（天桥、人行横道、

便道等）的交通参与者必须保持差不多甚至是均衡的速度。可以采用工程的办法，也可

以采用科学交通管理的办法。

李康[4]提出了解决城市道路交通拥挤堵塞问题的一些具体作法：第一，对汽车拥有

量进行直接调控；第二，严格控制公务车的拥有和使用；第三，控制城市中心区的汽车

交通量，具体通过实施在中心区征收高额停车费、征收核心区道路交通拥挤费等收费措

施；第四，调控交通发生源和吸引点的空间分布，其中包括：建立多中心，打破单中心

格局；就业岗位向城市外围疏解，在地铁、城铁枢纽站附近建设规模较大的综合性生活

居住区；在原有中心区严格限制生成和吸引大量交通流的商业建筑扩大规模等；第五，

坚持优先发展公共交通。

三、当前大城市交通面临的主要问题和原因

（一）道路容量严重不足

长期以来，我国城市人均道路面积一直处于低水平状态，只是近十年才开始有较快

发展，人均道路面积由5.8平方米上升到8.6平方米。尽管增长幅度较快，但仍赶不上

城市交通量年均20%的增长速度。调查了解到，目前全国37个百万人口以上的大城市

中，有31个城市的人均道路面积低于全国平均水平。道路建设不断上升交通拥挤却还

如此严重，其直接原因是道路面积严重不足。首先，我国目前大城市的人均道路面积尚

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不及发达国家的1/3。其次，我国大城市市区正处在从中心区向郊区化扩散过程中，近

几年城市道路建设的增加，主要分布在新开发的市区和郊区，相对来讲，中心区的道路

面积率反而略有下降。再次，城市房地产开发集中于市中心地区，产生了过量的交通，

造成道路超负荷运载。此外，我国城市中占用道路和人行道问题一直得不到有效解决，

城市新增的道路面积，往往很快就被各种摊商、集贸市场和停车场相继侵占，使本来就

严重短缺的道路面积更加紧张。道路面积不足的原因又在于道路建设的滞后。这种滞后

不仅使城市现有的道路功能变得混乱而低效，而且造成的时间浪费和行车成本损失是巨

大的。有人测算，其直接经济损失要占国民生产总值的1%，有的大城市可能达到所在

城市国民生产总值的10%左右（资料来源于《上海市城市道路交通现代化研究报告》）。

（二）汽车增长速度过快

最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份，客车、私人轿车以至于货车增幅年

平均在15%以上。广州市近10多年来机动车每年增长速度为17%，其中轿车19%，

摩托车35%。汕头市近三年增长速度为30%，仅1993年一年，比上年增长39.2%，

摩托车增长90%。截止到2006年，全国民用汽车保有量达到3690.4万辆，其中城市

地区约占其一半，而且大城市增长势头还在上升，私家汽车的增幅更在30%以上。

根据我国轿车增长分析，每当轿车拥有量年增长率超过20%时，必将引起当年以

及随后几年城市交通恶化。80年代以来，我国第一次超过20%的是1985（33.3%）、

1986（42.3%）、1987（27.0%）连续三年，第二次是1992（31.9%）、1993（55.6%）

连续两年。这两次轿车增长也正是大城市交通最紧张的两个时段，远远超过正常年度道

路建设的供给可能。，进入二十一世纪后，我国又面临新一轮的汽车高速增长期，现有

城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱，属于低速的交通系统，

难以适应现代汽车交通的需要，阻碍着汽车化在城市的实现。

（三）公共交通日趋萎缩

从上个世纪80年代中期开始，大城市的公共汽车交通（含无轨电车）相继萎缩，

从运营效率到经营管理，从服务水平到经济效益，出现了全面的衰退。1978～1995年

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的17年间，全国公交车辆和线路长度分别增长了2.5倍和2.8倍，公交车辆达到0.62

辆/千人，但公交车辆的运营速度由每小时12～14公里下降到5～10公里，新增的运

力被运输效率下降所抵消。90年代初，公共汽车在居民出行交通结构中，多数大城市

从原来30%下降到10%以下。其原因是“优先发展公共交通”的方针没有真正落实到

实处，票价政策问题长期得不到解决。公交企业主要依靠政府补贴，运营效率不和经济

挂钩，服务质量下降与企业生存无关，因而普遍处于亏损状态，1994年亏损面达70%，

亏损补贴35.5亿人民币，仅北京、上海两市就达16亿人民币。公共汽车在整个城市交

通客运量中的比重越来越缩小。

其实，公共交通是效率最高的交通方式，几乎所有国家和地区在经历了痛苦曲折之

后，都鲜明地选择了优先发展公共交通的政策。但是，近年来许多大城市又过度依赖于

未来的地铁和轻轨交通，低估了公共汽车交通的作用，使公共交通进一步陷于困境。确

定一个适合中国国情的城市交通结构至关重要，而公共汽、电车交通应是维持大城市客

运交通的关键，至少到21世纪初叶是不可缺少的主要交通工具。

（四）交通管理技术水平低下

由于历史和认识方面的原因，我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化

设施普遍较少。就北京与东京比较，两市都有一个交通管制中心，但北京交通控制中心

控制的交叉口数只有东京的5%，人行天桥是东京的4.8%，地下人行道只是东京的5%，

每公里交通标志只有东京的35%。北京在全国城市中交通管理设施应该算是相当好的，

但由于设施明显不足，管理疏漏不少，交通事故率居高不下。从停车场看，大城市中特

别是中心区严重短缺停车设施，车辆大都停在道路和人行道上，加剧了拥挤堵塞和事故

发生。此外，国际上正在研究并开始使用的信息化、智能化管理系统，在我国也只有为

数不多的大城市有。

（五）缺乏整体的交通发展战略

城市交通建设是一项系统工程，既要研究交通需求和供应的平衡，还要考虑土地和

财力的可能，是一项决策性很强的工作。

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有一些大城市热衷于建设高标准的大型交通工程，出现了许多立交桥、高架路和城

市环路，以为只有高标准的大型交通工程，才能一劳永逸地解决交通问题，实际上这种

办法只能缓和暂时矛盾，拥挤问题不但没有解决，甚至诱发聚集更多的交通量，引起结

构性的“负效应”。城市交通是一个动态的整体，仅靠几项大工程不可能解决交通问题。

以上五个问题，反映了我国当前大城市交通的基本特点，概括起来是车多路少，现

状道路已无多大潜力；车速下降，交通阻塞的趋势在逐渐恶化；公共交通发展步履艰难，

汽车和摩托车增长势头强盛，给城市交通带来新的更高的质量要求。这些交通问题，又

集中表现在大城市过度密集的市中心地区，而其深层原因，则是城市交通发展的目标和

方向尚不明确，其相应的政策措施也不得力。

四、常州市道路交通现状分析

（一）城市交通总体运行状况

1、总体状况

随着“一体两翼”城市发展战略的实施，常州城市发展由东西向转变为南北向，城

市道路网络也相应呈现南北延伸态势。城市内部交通流特征随之变化，现状南北交通流

量比例已占到城市交通65%以上。由于受到东西向重要交通走廊（铁路、运河、国道）

的影响，南北向交通异常拥堵。但是常州城市的单中心格局仍未改变，核心区的道路交

通基本饱和，对外放射道路长时间保持高负荷运转，高峰小时机动车交通流量均大于

4000pcu/h。调查了解到，居民的出行时间分布主要集中于早晚两个高峰，早高峰小时

系数达0.194，晚高峰为0.156，峰值交通量远大于平峰交通量，交通的潮汐流特征明

显，增加了城市交通组织与管理的难度。

2、路网服务水平

2008年常州市中心区主要道路的路段服务水平为0.61，其中南北向道路饱和度达

到0.65，东西向道路饱和度为0.57。

2008年交叉口交通流量大于5000以上的交叉口有文化宫、西新桥等25个，主要

集中于城市南北交通干道上。2008年核心区交叉口的平均饱和度达0.87，通江路、和

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平路、延陵路等主要干道交叉口饱和度已经接近1.0。

表2：主要干道服务水平表

东西向道路南北向道路

路面V/C路面V/C

延陵路0.61龙江路0.68

关河路0.57怀德路0.64

飞龙路0.62晋陵路0.76

龙城大道0.52兰陵路0.69

劳动路0.60清凉路0.76

常锡路0.87丽华路0.73

平均V/C0.63平均V/C0.72

注：V表示需求流量；C表示实际交通中道路的通行能力.V/C值越大表示道路越拥挤。

从表中V/C值可以看出，常州市南北向道路要比东西向道路拥挤的多。

根据2008年10月对常州市主要道路的路段行程车速调查，得出目前常州市主要

路段的行程车速如下表：

表3：2007年常州市区主要路段行程车速一览表

区域早高峰晚高峰上午平峰段下午平峰段

核心区15.819.3620.925.6

核心区外围25.627.727.528.2

从表中数据可以看出，核心区早晚高峰车速缓慢；核心区外围明显好于核心区，早

晚高峰车速相当于核心区平峰段车速。也就是说，核心区外围的交通拥挤状况要明显好

于核心区。

（二）交通方式结构

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1、常州市机动车辆保有量变化

表4：常州市车辆保有量变化

类型

2000年2001年2002年2003年2004年2005年2006年

车辆数

增长

率

车辆数

增长

率车辆数

增长

率

车辆数

增长

率

车辆数

增长

率

车辆数

增长

率

车辆数

增长

率

机动车41919012%48656816%5319219%5650126%63778713%6507312%6748604%

客车2625728%3443831%4737938%6728742%9186737%12375035%16237831%

私人轿

车

1247040%1808545%2660147%4094354%5959046%8203438%11505940%

货车1634816%1952319%2388322%3189434%3565212%3905710%411195%

摩托车35365915%41141216%4436698%4499731%49996211%483496-3%467644-3%

驾驶员5537001%5580735%5846912%5937182%585610-1%576566-2%

图1：常州市车辆保有量

从序列图中可以更直观的看到，除摩托车以外，其他车辆保有量都呈上升趋势；而

摩托车保有量下降是因为今年来常州市实行限摩政策。根据我国轿车增长分析，每当轿



年份

















驾驶员

摩托车保有量

货车保有量

私人轿车保有量

客车保有量

机动车保有量

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车拥有量年增长率超过20%时，必将引起当年以及随后几年城市交通恶化。而进入21

世纪以来，常州市轿车增长率均在40%以上，而现有城市路网状况是密度低、干道间

距过大、支路短缺、功能混乱，属于低速的交通系统，这些都难以适应现代汽车交通的

需要，阻碍着汽车化在城市的实现。

2、常州市居民出行交通结构

常州市各发展阶段居民出行交通结构构成见下表。

表5：常州市居民出行交通方式结构表单位：%

年份步行自行车摩托车公交机动车其他合计

198638.2452.52——6.25——2.99100

199421.7966.185.272.362.162.24100

200117.0046.0023.008.005.001.00100

200420.5634.2026.158.399.810.89100

200721.5439.2416.928.9510.872.48100

数据来源：常州市交管所

注：以上图形由SPSS导出

从数据及图形可以看出，公交车出行比例不高，但呈一个很好的上升趋势，市民出



年份

















其他

机动车

公交

摩托车

自行车

步行

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行方式中自行车占据很大比例。市民出行的交通工具仍主要依赖自行车、摩托车、电动

自行车等。尽管市中心区域实施“限摩”措施，市区（含武进）现仍有摩托车34.6万

辆，电动自行车20余万辆，大量摩托车、电动自行车在城市道路、街道里巷行驶，占

用有限的道路资源，进一步加剧了城市道路交通拥堵。

（三）常州市交通体系布局结构分析

1、现状城市道路系统存在的主要问题：第一东西向过境交通干线横向穿越主城区，

交通屏障地带的通道数量不足；第二，南北向城市道路错位布置，交通主轴线方向缺乏

交通走廊；第三，城市快速路系统尚未形成，缺乏外围分流道路系统；第四，中心城区

城市道路配置标准较低，难以适应交通增长的要求；第五，横断面布置没有随交通构成

的变化适时调整，道路功能与交通需求不协调；第六，交叉口渠化不足，限制了路网容

量的提高；第七，断头路和错位交叉多，路网不规整，导致交通流紊乱；第八，中心城

区路网密度不足，支路网不成系统，影响了城市功能的发挥。

可以从以下几点具体分析：第一，主城区路网结构不尽合理。由于京杭大运河、沪

宁铁路穿城而过，给市区南北交通带来了天然障碍，南北交通受制的格局长期存在。近

年来，市委、市政府加大南北交通基础设施建设改造力度，虽然形成了横跨大运河的5

座大桥（怀德桥、广化桥、同济桥、朝阳桥、长江路大桥）、穿沪宁铁路而过5座地道

（万福桥地道、永宁地道、小东门桥地道、五角场地道、长江路地道）的南北交通网，

但还是远远不能满足南北交通需求，导致交通高峰时段南北交通拥堵较为突出。按照城

市道路交通规划建设要求，城市道路中主干道、次干道与支路的配比应为1：1.3：3，

而常州市主城区路网为倒金字塔型结构，主干道、次干道与支路的配比不均衡，路网结

构不合理，不利于道路交通流的有效组织和疏导。第二，道路岔口过多严重干扰交通。

按照城市道路交通规划建设要求，主干道岔口设置距离应在500米以上，而目前，市区

道路岔口设置过多，远远大于这一标准。以市区长1780米的延陵西路为例，共有大小

岔口20多个，岔口过多严重干扰了主干道交通，影响了主干道通行能力。特别是道路

沿线单位进出岔口的开设，因为方便一个单位车辆的进出，导致影响一条道路的畅通。

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第三，实际交通流量已远远超出道路交通承载能力。随着常州经济的快速发展，汽车发

展进入了迅猛发展轨道，截止2007年底，市区（不含武进）机动车保有量达到23.3

万辆，其中汽车10.5万辆，三项指数分别比上年增长了7%、27%。而市区道路建成速

度远远跟不上车辆的发展速度，造成了道路交通供需矛盾的日益激化。且由于武进与常

州几乎同城，武进有25.3万辆机动车，保守地估计，最少有5-8万辆需要在市区通行，

进一步加剧了市区道路交通的拥堵，主城区道路交通流量已严重饱和，远远超出道路交

通承载能力。

表6:主要路段交通流量与设计能力

路段交通流量（折合汽车）（辆/小时）设计能力（辆/小时）

和平南路71503710

小东门地道63002000

五角场地道74302000

广化桥58002800

怀德桥64003710

在今后的若干年内，常州汽车的发展将进入持续高速增长时期，这必将使停车供需

矛盾，车辆增长与道路设施的矛盾，行人、非机动车与汽车争夺路权的矛盾进一步尖锐。

第四，从交通组织方面分析一些居民小区布局不够合理。目前，市区一些居民小区过于

集中，规模过大，一到交通高峰时段，这些居民小区周边道路交通流特别集中，造成区

域性、时段性交通拥堵十分突出。比如清潭新村附近的清潭路、翠竹新村附近的永宁路

等，这一现象尤为明显，给交通管理部门带来了较大的困难。第五，城市道路交通系统

处于不稳定状态。随着城市现代化建设步伐的加快，近年来我市始终处于施工高峰期，

特别是交通基础设施建设大面积铺开。今年，高架路、丽华路等主干道拓宽改造，施工

期间，一方面对社会交通干扰很大，极易引发交通拥堵，另一方面由于路网结构功能处

于不稳定状态，给我们的交通组织管理带来较大困难。

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2、公共交通存在的主要问题：第一，公交线网总体布局功能不够明确，线网结构

层次不够清晰；第二，公交线路和站点的布局不尽合理；第三，公交枢纽站、停车保养

场不足；第四，公交运营环境趋于恶化；第五，缺乏广泛的公交优先措施。

3、停车设施供应

停车场的建设大大滞后于小汽车的增长速度，导致各类停车设施严重短缺，城市“停

车难”问题已成为当前一个十分突出问题。据统计，至2006年10月底，从公共停车

需求看，中心城区公共停车供需比例为1：10，短缺9000多个泊位；从住宅小区停车

需求看，1994年以前建造的老小区，停车泊位供应短缺在2500个以上，自1994年以

来实施物业管理的103个新建住宅小区，现有车辆数是建成车位数的1.6倍，目前有1

万多辆小车（占小区实际车辆的65％）停放在道路和非规划场地，有1860辆小车无法

停放，处于乱停状态。无位停车不仅给驾车员带来不便，同时也带来违法停车影响道路

交通的后续问题。目前在常州市停车供应结构中，配建、专用停车占据了主导地位，约

占停车总泊位的93%以上，承担了市区的绝大部分停车供应。一般认为，对于人口100

万以上的大城市，配建停车应占各类停车设施总和的80%左右是比较合理的，常州市

的停车设施结构失调，公共停车泊位严重缺少。目前常州现有的公共和配建停车设施主

要分布在城市核心区，外围区域基本没有公共停车场，配建停车泊位也较少。通过调查

分析，常州市停车场大部分为自走式停车场，机械式、立体式停车设施较少。目前常州

市停车设施的高科技应用水平还较低。

停车供应方面主要存在的问题有：第一，既有建筑物的配建停车泊位严重不足，市

区公共停车供应严重不足；第二，老的小区的停车矛盾突出；第三，建设停车设施的高

新技术水平低；第四，部分停车设施的出入口设置不够合理。停车设施使用方面主要存

在的问题有：第一，配建停车场存在挪用现象；第二，停车高峰明显，高峰时段停车矛

盾突出。停车管理方面存在的问题主要有：第一，缺乏政策和立法保障，不利于停车设

施的建设和管理；第二，停车收费不尽合理，与区域动态交通的发展目标不协调；第三，

停车管理不严，路内非法停车现象普遍存在。

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4、交通枢纽设施

目前常州公路客运枢纽主要包括常州汽车站、武进汽车站和湖塘汽车站，现有的公

路客运枢纽主要集中于核心区的火车站地区。常州现有的铁路客运枢纽主要为常州火车

站，位于城市核心区。常州（奔牛）机场位于常州市西北，距市中心直线距离21.3公

里。其主要存在的问题有:第一，布局不够合理：现有的常州火车站、常州汽车站和武

进汽车站集中于火车站地区，大量的对外交通车辆加大了核心区的交通压力。第二，枢

纽站配套设施不完善：目前除火车站外，其它的对外交通场站的枢纽用地缺乏，配套交

通设施不齐全，乘客换乘不便。第三，交通设施内部布局不尽合理：目前部分枢纽设施

内的公交、出租及停车等交通设施布局不尽合理，存在人流和车流的直接冲突，造成枢

纽站内部客流混乱。

五、解决常州城市交通拥堵问题的主要对策

（一）未来3-5年城市交通发展态势的基本分析

1、步行：在常州市1994年至2007年的历次居民出行调查中，步行出行比例基本

稳定在20%，预计未来常州步行交通出行比例仍将稳定在20%左右的水平。

2、自行车：随着机动化进程的加快，人们对自行车的依赖仍将逐步减低，自行车

交通方式由绝对主导地位降至一般水平将是城市交通发展的必然。但是，常州地势平坦，

气候宜人，自行车作为人们最为熟悉的交通工具有其不可替代的生存空间。由于受到“公

交优先”、“限摩区域扩大”等措施的落实的影响，预计在3-5年内，自行车出行比例将

回升到40%以上的水平。

3、摩托车：常州市已经采取了限制摩托车发展与使用的政策与措施，市民也普遍

赞同对摩托车辆发展的限制。在进一步采取限制摩托车交通的基础上，预计在3-5年内，

其出行比例将逐步下降至5%左右。

4、小汽车：随着小汽车拥有量的增加，其在交通方式结构中的比例也将不断上升，

预计在3-5年内，其出行比例将快速上升至15%左右。由于常州城市路网容量有限，

应将小汽车方式出行控制在合理水平，不应该也不可能使小汽车方式占据主导地位。

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5、常规公交：常州市常规公交出行已恢复并突破历史最高比例。从现状看，公交

方式的出行等候时间和运营速度还不够理想，但其发展潜力很大。随着城市规模的拓展，

尤其是“公交优先”政策和措施的落实，预计在3-5年内，常规公交的出行比例将提高

至15%左右。

6、机动车规模：常州市近年小汽车普及化的进展非常引人注目，2006年年末市区

的汽车拥有量合计已经达到了20.4万辆，年均增长率为29.8%。其中，私家车数量超

过一半，达11.5万辆，年均增长率为44.8%。预计在5年时间内，汽车总量和私家车

数量的年均增长率分别维持在18%和24%的水平上，其规模为46.7万辆和33.7万辆。

由于限摩区域扩大、停发牌照等措施的落实，到2011年，常州市区的摩托车将自然淘

汰。

7、路网服务水平：由于单中心的城市格局仍未改变、中心城区的土地开发强度日

趋提高，城市交通流仍将集中于城市核心区及其周围地区。在5年内机动车总量增长一

倍、私家车数量增长二倍的情况下，城市交通拥堵区域将逐渐扩大，拥堵状况将日趋严

重，路网服务水平将由现状的0.61下降至0.65以上。

（二）城市交通“畅通工程”的主要思路

1、精心设计，优化组织，是做好疏堵保畅工作的首要环节。城市交通包括交通需

求、交通供给和交通管理三个方面，需求与供给保持相对平衡是城市交通正常有序的重

要保证。一是充分运用交通工程理论，科学渠化道路交叉口。根据交通流理论，道路的

通行能力决定于道路交叉口。交巡警部门应积极会同建设部门，对交通拥堵路口进行渠

化改造，拓宽交叉口进口，增加进口车道数，提高道路通行能力。二是结合交叉口流量

流向，合理设置道路车行道。每条道路、每个道路交叉口的交通流量流向都不同，结合

各个交叉口不同的交通流量流向，合理设置车行道，能更加有效地提高交叉口的通行能

力。经常组织对市区道路进行交通流量调查，及时、全面掌握各主要道路交叉口的交通

流量流向基础数据，并在交通管理中充分运用，方能有效实现对交叉口车行道的优化设

置。常州市清潭岗广化街进口段原来为双向四车道，早晚高峰期间，交通拥堵状况十分

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严重，而且影响到周边路口车辆的正常放行。通过压缩非机动车道，增加机动车道数，

将广化街进口段的车道优化为三进两出，并根据广化街进口右转机动车辆较少的实际，

采取一条左转专用、一条直行和一条直行右转混行的设置方法，车辆排队长度大大减少，

路口通行能力得到很大提高。三是以减少交通延误为主，科学实施信号灯配时。紧紧围

绕“高峰时段确保路网最大通行能力，平峰时段减少交通延误”的目标，对路口交通信

号灯逐一进行调查，根据每个路口的交通流量和控制需求，因地制宜设计最适合的信号

配时方案，解决好“一个点、一条线、一小片”的问题。总之，要结合城市交通实际情

况，从内部找原因、挖潜力，到交通组织合理，设施设置科学，信号配时精确，力求以

人为本，群众满意。

2、加强整治，规范秩序，是做好疏堵保畅工作的必要措施。一是打通支小路。加

强支小路交通秩序整治，确保支小路分流作用得到充分发挥，促进城市道路“微循环”。

会同城管、工商部门清理整治“马路市场”、“马路停车场”以及夜排档等违法占道行为。

加强动态巡逻，对支小路交通秩序进行不间断巡管，严防占道违法问题反弹。二是规范

停车秩序。解决市区“停车难”问题，本着以人为本、疏堵结合、科学管理的原则，坚

持长效管理，着力加大对乱停放车辆的整治力度，坚决取缔占用道路乱停乱放违法行为。

采取在中心城区设置“五分钟临时停车泊位”，在市区26条不影响交通安全和通行的道

路施划临时停车泊位等措施，规范和方便市民停车，全力缓解市区停车供需矛盾，有效

改善市区停车秩序。三是加强路面执法。瞄准重点交通违法行为，强化路面管控力度，

充分运用多种处罚手段和管理措施，对各种严重交通违法行为坚持依法严管，形成强大

的震慑力。同时，合理调控城市中心区通行车辆类型，实施货车、施工车等大型车辆禁

区通行证审批制度，科学分配使用道路资源，保障交通安全畅通。

3、完善机制，长效管理，是做好疏堵保畅工作的保障。一是健全工作责任机制。

城市各级交通管理部门应当根据辖区道路交通实际，实行分片承包负责制，层层分解目

标，件件落实到人，做到“千斤担子人人挑，人人肩上有任务”。支队在各大队成立了

专门工作班子，制定《市区重点建设项目交通组织指挥联络图》，由支队领导负责，分

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别承包重点建设工程交通组织工作，加强指挥协调和督战，确保各项责任落到实处。二

是强化路面警力保障机制。把提高路面见警率作为增强道路交通管控能力、确保交通安

全畅通的重中之重来抓，全力以赴投入城市疏堵保畅工作。对支队机关和车管所民警实

行定人定岗，在早、晚高峰时段上路参与路面执勤，承包路口交通秩序，替换执勤民警

加强对失控路段的交通秩序整治，最大限度扩大警力覆盖面。同时，根据重点区域、重

点路口和重点时段交通流量流向实际情况，优化警力配置，绘制警力配置分布图，逐条

道路、逐个路口明确执勤民警，将警力最大限度地投至一线，做到拥堵不排除，民警不

撤岗。支队领导坚持每天上路，高峰时间看疏导、平峰时间看秩序，着重督查路面见警

率和管事率，有力推动路面管控能力的提高。三是推行疏堵保畅应急机制。按照“调节

交通需求，优化交通组织，控制交通总量”的总体思路，制定城市道路交通疏堵保畅应

急机制，一旦遇到交通堵塞或大型活动、假日等城市交通承载严重告急的情况，及时启

动应急机制，确保城市道路交通的有序畅通。重点抓住三个方面：第一，实行交通总量

控制。交通指导中心根据路面交通情况，调度路面执勤民警适时采取临时交通分流管制

措施，控制进入城市中心或交通拥堵区域的交通流量，减轻中心区域和拥堵区域交通压

力。第二，强化区域合作。大队与大队、中队与中队之间建立协作机制，实现点与点、

线与线之间管理的无缝对接，实时沟通交通流量、流向信息，精心协作配合，实施统一

管理，进一步优化交通组织，均衡交通流量。第三，快速处置路面警情。路面执勤民警、

事故处理民警及清障车驾驶员相互配合策应，实行联动反应，对路面一般以下交通事故

及车辆故障等突发情况，按照“快速接警、快速处置、快速撤离”的工作原则，在最短

时间内恢复交通。

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