干路

城市道路分级

城市道路等级城市道路等级分：主干道、次干道、支路三级。

各级红线宽度控制：主干道30—40米，次干道20—24米，支路

14—18米。

主干道承载着市区交通的交通运输，起着至关重要的作用。

一般城市主干道是一个城市中贯穿城市较长或最长，作为一个城

市的标志性道路，代表着一个城市的形象，并且全天禁行中型重型客

车。

对于主干道的设施应达到以下标准：（1）道路名称规范、公共

图形标志规范，设置合理，符合国家标准；（2）机动车道无被侵占、

毁坏现象，路面无明显坑洼积水；（3）人行道平整畅通，道板、护

栏等设施完好，无损坏占用现象。

（根据《城市道路交通规划设计规范》）城市道路分为快速路、主

干路、次干路和支路四类。

对于人口超过200万的大城市而言，各级道路宽度如下：快速路

40-45米，主干道45-55米，次干道40-50米，支路15-30米。

对于人口低于200万的大城市、中等城市和小城市，各级道路的

宽度均有所差异，请参看相关规范。

快速路、主干路、次干路和支干路的说明：支干道：又叫支路、

街坊道路，通常是各街坊之间的联系道路，支路应为次干路与街坊路

的连接线，解决局部地区交通，以服务功能为主。

次干道：又叫区干道，为联系主要道路之间的辅助交通路线。

次干道是城市的交通干路，以区域性交通功能为主，兼有服务功

能。

与主干路组成路网，广泛连接城市各区与集散主干路交通。

主干道路图片(10张)主干道：主干路应为连接城市各主要分区的干

路，以交通功能为主。

自行车交通量大时，宜采用机动车与非机动车分隔形式，如三幅

路或四幅路。

主干路两侧不应设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的进出口。

快速路：快速路应为城市中大量、长距离、快速交通服务。

快速路对向车行道之间应设中间分车带，其进出口应采用全控制

或部分控制。

快速路两侧不应设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的进出口。

两侧一般建筑物的进出口应加以控制。

双向四车道：比如往南有两条车道相向往北也有两条就是双向

四车道城市道路网等级级配研究道路与交通工程

Road&TrafficEngineering城市道路网等级级配研究张云龙，李昂400074）

（重庆交通大学土木建筑学院，重庆通过分析道路功能和居民出

行特征对道路等级级配的影响，运用供需平衡原理，建立城市道路网

等级级配初值计算模型。

结合城市理论道路总长度和道路面积密度、居民拥有道路面积密

度对城市道路网等级级配初值进行修正，得到了城市道路网等级级配

值。

以河南省平顶山市为实例进行案例分析，结果表明平顶山市现状

道路网等级级配不尽合理，主干路过于富余，次干路和支路所占比例

太小，建议调整主干路的比例使道路网达到供需平衡的良好状态。

关键词：城市道路网；等级级配；供需平衡；道路面积密度；居

民拥有道路面积密度中图分类号：U412.12文献标志码：B文章编号：

1009-7767（2013）

01-0019-03RearchonGradeProportionofUrbanRoadNetworkZhangYunlo

ng，LiAng城市道路网必须具有合理的等级级配，以保障城市道路交通

流由低一级道路向高一级道路有序汇集，并由高一级道路向低一级道

路有序疏散，从而通过不同等级道路交叉口间距的控制及不同出行距

离交通的分流来提高道路网的运转效率。

依据东南大学的石飞[3]在城市道路等级级配及布局方法的研究中

基于城市居民出行特征，运用供需平衡原理的思路，分析李旭宏等人[4]

以及陈春妹[5]的相关研究成果，结合董红利[6]在大城市道路网合理结

构及间距研究中应用的确定机动车出行距离分布函数的理论，确定出

城市道路网等级级配初值的计算方法，再综合考虑城市布局形态的特

点、GB50220-1995《城市道路交通规划设计规范》（以下简称《规范》）

相关指标规定及建议值[7]和工程应用的实用性，得到城市道路网等级

级配初值的计算模型：1国内外的研究现状在道路等级级配方面，国内

外目前只有相关的规范可作参考，至今还没有一套较为科学完善的级

配确定理论。

郑安文[1]提出，对于城市快速路、主干路、次干路和支路之间的

不同比例组合，交通供给能力是不同的，在城市的建设过程中，应考

虑如何根据各城市的具体情况在建设资金有限的条件下，探求不同功

能的道路结构的优化组合，以获得最大的供给能力。

王建军等人在回顾了国内外道路等级分类方法的基础上，提出了

基于机动车流量合理分担率确定道路网级配的方法。