交通状况

上海市交通基本状况说明：

1．上海市交通基本情况以1998年上海市交通调查小样本数

据作为主要数据来源。

2．以<<98年上海市交通年度报告>>的主要观点作为撰文

基础。

交通供应

近几年来，市政府一

直致力于交通设施建设。

97年用于交通建设资金

达到93.5亿元，高于以往

任何一年。

1997年，继续完善城市

交通骨架系统建设，改建

并辟通市区内部一些重

要道路，提高了道路网络

的整体使用效率。在设备

更新上，着重加大公交车

辆更新换代的步伐，1997

年，共更新车辆约1000辆，

其中空调车辆600辆，不

仅提高了车辆行驶性能，

而且大大提高了公交乘

车的舒适度。

道路桥隧

(延安东路越江隧道)

从1998年起，市政工程重新调整了统

计口径。据悉新的统计数据比原来的

数据更完整，较全面地反映了上海市

目前道路状况。按新的统计口径，目前

上海市道路总长达到6677.9公里，其中

市区为4712.1公里；全市道路总面积达

到9763.4万平方米，其中市区为7283,5

万平方米。全市人均道路面积达到7.5

平方米，接近其它发达国家大城市的

水平。

上海市道路主要指标

项目

年份

道路长度（公

里）

道路面积（万平

方米）

车行道面积（万平

方米）

全市市区全市市区全市市区

19914817.61652.66004.82667.44154.61801.9

19925043.21677.16386.72727.54461.61841.4

19935105.32722.06569.24047.34615.42829.3

19945192.32799.26862.24281.34892.63037.0

19955420.33008.37399.94754.95345.43433.7

19965599.33117.88058.55173.15888.43754.7

19975712.73552.68503.25864.36303.24340.8

19986677.94712.19763.47283.57262.45402.7

资料来源：上海市市政工程管理局

其中：1998年上海市市区范围在原有1997年的基础上，又增加了松江

县。因，1998年的市区道路各项指标，相对1997年增幅较大。并且由于统

计口径不一致，数据之间可比性不强

公共交通

常规公交专线车出租车轨道交通

(地铁一号线)

上海市公共交通系统由四

部分栽体承担：一是公共交

通，俗称“大公交”；二是专线

车，俗称“小巴、中巴”；三是出租

车；四是轨道交通，俗称“地铁”。

98年，上海市公共交通不仅

在线路长度上有所增加，而

且公共网络布线更趋合理，

大大地方便了边远地区居

民出行。公交设施比上一年也

得到了相应改善，空调车、观

光车等纷纷走向街头，更加

体现了以人为本的服务宗

旨。以下从常规公交、专线车、

出租车及轨道交通四个方

面分别展开。

车辆拥有

1998年，上海市

机动车拥有量

达到了60万辆

（还不包括沪

C牌照的23万

辆机动车），比

上年增长了

11.2%。若包括

沪C牌照的机

动车，则全市机

动车总量达到

83.5万。

在非机动车总量中，自行车占了85％，为331.7万辆。这几年自行车拥有

量有所萎缩，与92年相比减少了近一半。助动车从92年的5千余辆发

展到96年的47.8万量，在短短5年中，增长了近10倍，96年以后连续三

年维持在同一水平上。残疾人专用车增长速度也比较快，从92年的

5700余辆发展到98年的1.2万辆，呈连续上升之势。左图为非机动车发

展趋势图。

注：1997、1998年自行车统计数据均为至年底止换发牌照的车辆数，

未换发牌照的车辆未统计在内

交通投资

1998年度全市用于城市基础设施建设的投资为517.04亿元，与97年

度相比有了较大幅度的增加，约为40％；与91年相比，约为91年资额

的5倍。其中用于交通建设的资金达96.35亿元,高于以往任何一年。

近几年交通建设投资情况表（亿元）

年份3619971998

城市基础投资(A)61.3884.35167.94238.16273.78378.78412.85517.04

交通投资(B)8.7823.1232.4770.30571.8886.3293.4996.35

所占比例(B/A)0.140.270.190.290.260.230.230.17

城市道路1.763,9310.5134.2732.9540.2932.4450.51

桥、隧3.655.202.979.5210.2815.3823.0714.70

公路(桥）0.959.7312.1212.4413.4913.3813.1918.70

地铁2.424.256.8714.0615.1612.2624.7912.44

1998年是我市基础建设投资高峰期。我国大中型项目平均建设周

期为3年半左右，在投资项目的建设周期里，投资曲线一般是从低到

高再到低，第一年投入约占项目建设投资的10％－15％，第二年占

40％－50％，第三年占30％－40％，第四年占10％－15％。1997年是我市许

多大型项目开工期，1998年是这些项目的建设高潮期，许多大的基建

项目都处于在建期。

出行量

（外滩）

1998年对上海市居民出行进行

小样本抽样调查，抽样率为全市

户籍人口的千分之一；抽样人数

为12999人，实际调查人数为12538

人（不包括6周岁以下儿童）。6<

周岁以上人员共完成28053次出

行，人均出行次数（指24小时内

个人出行总的次数）为2.24次；短

出行次数（出行距离小于400米

或步行时间小于5分钟的出

行）次，平均每人每日短出行次

数为0.67次。

与1995年交通大调查数据相比，上海市常住人口人均出行次数增长缓

慢，从1995年的人均1.95次，增长到1998年的2.24次，增长了12.94%。由于近几

年来上海市常住人口总量增长较慢，因此可以断定人员出行总量虽有

增长，但增长幅度不大。

注：1997

年居民出

行调查期

间由于市

运会及国

际旅游节

的影响，

形成出行

次数偏

高。

出行方式

1998年，自行车、步行和乘公交车仍然是本市居民的三种主要出

行方式，这三种方式的比重之和占出行总量的76.21%。

“公交”作为大众化出行工具所占比重比上年略有上升；步行方式

在出行比例中持续上升，其主要原因是市民生活水平的提高和市

区老年人口的增加，市民花更多的时间用于购物、散步、学习和健身

活动。由于城市面积的扩大和公共交通设施的改善，自行车出行呈

下降趋势。

此外，地铁出行由于其快捷和舒适深受广大市民所欢迎。随着地

铁二号线和轨道交通明珠线开通，在出行比重中将会不断增加。

由于人们生活水平提高，乘出租车比重逐年上升，从1995年的

0.95％上升到1998年的1.06％，升幅超过10％。尤其是出租车调低了起

步价，使短距离出行数大量增加。助动车从1995年占出行总量的2.7％

增加到1998年的4.65％，几乎翻了一倍。

助动车由于其快捷和方便仍然受到部分市民的青睐。单位客车

在本市交通中所占比例继续增强，从1995年占出行总量的2.77％上升

到1998年的4.33％。

随着一些工厂的外迁，客车出行方式仍有上升的趋势。

1998、1995年居民出行方式构成比较（市区）

出行目的

居民不同出行目的构成比例

与1995年交通大调查数据相比，上海居民出行的目的构成没有明

显的变化，与上班、上学有关的出行占出行总量的57％以上，是城市

居民出行的主要部分。其中“上班出行”所占比重自95年以来呈下降

走势，而购物的出行却一年比一年提高，这和产业结构调整以及人

们生活水平的提高有关。

出行时耗

出行时耗(每次出行所花费的时间)

每次出行平均时耗

近年来，市政府投入大量资金用于道路交通建设，使城市交通状况

得到很大改善。尽管这几年部分居民由市中心向外围地区迁移，但

是居民出行的平均时耗却大大缩短。1995年居民出行的平均时耗为

35.56分钟，1997年为28.76分钟，1998年为25.52分钟，1998年平均出行时耗

比1995年几乎缩短了10分钟。

出行时距分布：

从1998年居民出行的时距来看，各种出行时距在30分钟以内的出

行占全部出行的76.96％；30～60分钟的出行占全部出行的13.5％，超过

一小时的出行仅占6.5％。步行方式的出行主要集中在30分钟以内

的时段；公交、轮渡和客车主要集中在21～60分钟时段；出租车、自行车、

助动车、摩托车和其它出行方式的出行时距大部分集中在30分钟

以内；而乘坐地铁的出行主要集中在41分钟～90分钟的时距。

各种出行方式的平均出行时距

1998年居民出行调查结果表明：以地铁为主要方式的出行平均时

距最长，达73.74分钟，说明乘坐地铁的人员大多数为长距离的出行；

其次为公交车方式的出行，达55.17分钟；客车出行为53.62分钟；轮渡出

行的方式达52.3分钟；步行方式的出行平均时距为最短，平均达14.04

分钟；其次是摩托车达20.1分钟；自行车和助动车达20.20分钟。

居民出行量分布

不同区域居民出行发生次数

市心区人均出行次数为2.29次，新区、外围区等边缘地区出行次数

为2.09人次，这是由于市中心地区的交通便捷，商业中心、娱乐设施等

大多集中在此，使居住市中心区的居民出行率相对较高。

不同地区居民出行发生时间

上午出行发生时间市中心区比浦东新区、外围区晚一些，这是由

于虽然上班时间一致，但是市中心区出行所化时间相对要少一些。

外围地区居民早晚出行高峰峰值比其它区域高，早高峰（6：00～8：

00）的出行量占32.52％，晚高峰（16：00～18：00）的出行总量占21.75％，

均比市区和浦东新区高；外围区18：00以后的出行率比这两个区域

低，主要是公交运行时间比市中心区短，人们必须在公交车结束运

行前赶回去。

不同区域之间的出行

从居民出行的空间范围来看：一般的出行大多在一个区域

中实现，达83.62％。特别是郊县和新区居民的出行地域范围主要在本

地区，达97.26％，他们对市中心地区交通的影响比较小。

从不同区域的吸引力来看，市区内环线以内地区对出行的吸

引力最大，到达该区域的出行中有将近25％来自其它区域。而郊县及

新区对出行的吸引力最小，仅有不到3％的出行来自其它区域。市区

内环线以内地区和内外环之间居民出行有较大的互动性，环内地

区到达内外环之间地区的出行占全市出行总量的5.19％，同样，内外

环之间地区到达内环线以内地区的出行占全市出行总量的6.155.

客车出行量分布

客车出行用地分布

土地使用类别

客车出行（％）客车运量（％）

51998

重工业6.003.9115.509.80

轻工业14.0012.5614.7013.18

大专院校2.302.002.702.65

中、小学校1.401.611.302.64

停车场10.2013.1110.6017.83

行政、办公36.7032.8623.4020.13

文娱休憩1.800.732.401.11

旅馆2.501.671.501.42

车站、码头、港口7.705.4413.6014.18

商服医疗9.407.356.705.13

施工场地0.802.250.701.81

独立仓库0.702.130.801.75

农业用地0.200.680.200.45

住宅6.2013.095.807.75

货车出行量分布

货车出行用地分布对比

土地使用类别

货车出行（％）货车运量（％）

51998

重工业10.609.8014.8012.05

轻工业18.1017.6717.0014.58

大专院校0.800.460.800.38

中、小学校0.500.940.300.48

停车场4.906.063.601.52

行政、办公7.606.684.702.79

文娱休憩0.400.230.400.19

旅馆0.200.530.100.18

车站、码头、港口9.506.2211.109.62

商服医疗9.6010.564.407.16

施工场地12.4011.8916.4021.50

独立仓库17.9022.1721.7024.60

农业用地2.102.431.102.41

住宅5.204.643.502.21

车辆出行特征

客车出行特征

出车率

客车车辆出行率1995年为73.7％，1998年为79.75％，出行率增加了8.21％；

出行次数

按出行车辆计：1995年客车日均出行次数为3.56车次，1998年为3.15车

次，日均出行车数下降了11.52％。

平均出行距离

1995年客车每次平均出行距离为19.4公里，1998年为22,16公里，1998年

比1995年增加了14.23％。虽然1998年客车的出车率比1995年有所提

高，但是由于客车出行距离增加的原因，日均出行次数反而有所减

少。

平均每车行程（按出行车辆计）

1995年客车平均每车行程为69.3公里，1998年为69.54公里，1998年比

1995年只增加0.35％。

里程利用率

1995年客车的里程利用率为87.6％，1998年为88.29％。

空驶率

1995年客车空驶率为18.3％，1998年为17.97％

平均每车客运量（按出行车辆计）

1995年客车平均每车的客运量为22.9乘次，1998年为15.73乘次，1998年

比1995年减少了31.31％

平均每车次载客人数

1995年客车平均每车次载客人数为6.43人，1998年为4.99人。1998年比

1995年减少了21.40％。显然坐小型车的人数增加。

货车出行特征

出车率

1995年货车出车率为69.5％，1998年为63.6％。1998年比1995年出车率

减少5.78％。

平均每车出行次数（按出行车辆计）

1995年货车平均每车出行3.35次，1998年为2.84次，1998年比1995年减

少19.55％。

出行车次中空车比重

1995年货车在出行车次中空车所占的比重为38.1％，1998年为

42.74％，1998年比1995年增加了12.18％。

平均每车次出行距离

1995年货车平均每车次出行距离为21.3公里，1998年为26.18公里，1998

年平均每车次出行距离比1995年增加了22.21％。

重车平均每车在货吨位

1995年货车平均每车次载货为4.29吨，1998年为3.3吨，1998年比1995年

减少了23.08％。

载重利用率

1995年货车载重利用率为76.2％，1998年为80.88％，1998年比1995年增

加了6.14％。

单车产量（按出行车辆计）

1995年货车出行每车日运量为9.4吨，1998年为5.4吨，1998年比1995年

减少了42.55％。

1995年货车出行每车日周转量为247.2吨公里，1998年为233.73吨公里，

1998年比1995年减少了5.45％。

上述指标的调查结果说明：近年来本市对货运量的需求有所减少，同

时货车出行距离的增加，体现出城市扩大和生产企业布局调整对货车

出行有一定影响。

道路交通量

中心区地面交通压力有所缓解，外围区交通问题日益严重

中心区地面交通压力有所缓解相对于前几年而言，市中心区地面交通状况有所改善。

主要有三方面的原因：

一是市区内部骨架道路建设的进一步完善，以及一些重要道路改建工程的竣工，使市区道

路网的供应能力得到很大提高；

二是交通管理水平的提高，对交通突发事件的反应能力，交通信息化水平以及道路施工期

间的相应管理水平均有提高；

三是由于旧城改造及房改政策的推广，一部分居民向城市外围迁移。

从1995、1998年上海市市区主要交叉口饱和度模拟图对比来看，内环线以内区域（不包括

内环线）交叉口和道路交通负荷度较前几年的交通状况有一定程度的改善。

1995年交通状况模拟图

1998年交通状况模拟图

外围区交通压力日益严重由于城市建成区面积扩大，市中心区居民外迁，使外围区的交通

需求日益增加，外围区的交通问题日益严重。

根据1998年交通调查报告，内外环间的交通流量增幅最大。在相同的观测点，1998年道路

交通流量比1995年有明显增加，详见下图。

上述数据是根据1995年大调查和1998年交通小样本调查得到，采用同一观测点，同样时

段观测数据相比较的方法。

高架道路流量稳中有升，高峰时段车流通而不畅

1998年内环线高架全日车流量和高峰时段车流量较1995年而言都有一定幅度的增加。其中，

全日流量平均增幅约为8％；高峰时段流量增幅约为17％。高峰时段内环线高架调查11个断面

中有6个处于超饱和或饱和状态，这表明高峰时段内环线高架车流处于比较拥挤的状态，车流

通而不畅。如下表所示:

内环线高架流量对比表

1995年1998年

断面位置全日流量高峰小时流量全日流量高峰小时流量

四平路3167326

大柏树556452

沪太路5657551

武宁路676412

武夷路32387239

漕溪路675987

宛平路5679648

日晖路554944583439555631

虹桥路626835

天目路18009097

恒丰路铁路桥331668

与内环线相比，南北高架部分断面全日流量、高峰小时流量均有较大幅度增加，如天目路

－永兴路、永兴路－中山北路。而有些断面，如徐家汇路－淮海路则较上年度而言有所下降。

但总的来说，南北高架流量呈上升趋势，高峰小时，车流较拥挤。

南北高架流量对比表

1997年1998年

路段名全日流量高峰时段流量全日流量高峰时段流量

中山南路－徐家汇路

794868

徐家汇路－淮海路

1116585

淮海路－威海路

831647

威海路－北京路

11838124

北京路－新闸路

921245

新闸路－天目路

12749626

天目路－永兴路

5804311063

永兴路－中山北路

9147869

跨苏州河车流量迅速增加，部分桥梁不堪负担

1998年交通调查表明，与1995年调查时相比，跨苏州河的车流总量有了很大的增加，白天

12小时流量从95年的25万辆/日增加到98年的31万辆/日，增幅达24%。具体流量数据如下表

所示：

苏州河主要桥梁流量变化

桥名1986

年

1995年1998年增长率

(86/95）

增长率

(95/98）

外白渡桥及吴凇路闸桥1671411

四川路桥8742911956434.3-38.1

河南路桥74511.723.0

福建路桥148.1-37.3

浙江路桥338.0-35.8

西藏路桥12752.5-36.6

恒丰路桥98565.3-14.3

长寿路桥85545.4-2.5

江宁路桥565367.99.9

武宁路桥12361.620.1

曹杨路桥526274.55.8

合计114774149.124.4

上表统计说明：某些桥梁98年流量大幅度下降是因其周围的成都路高架通车引起。尽管如

此，98年垮苏州河主要桥梁流量比95年仍然增加24.4%。表中流量为白天（7：00－19：00）

观测流量，98年的流量是（6：00－12：00）观测数据经推算而得。

从上表有关数据分析来看，高峰时段，武宁路桥、江宁路桥处于超饱和状态。西藏路桥、

曹杨路桥处于饱和或接近饱和状态。长寿路桥自改、扩建以后，交通状况得到明显改善。

黄浦江越江车流量逐年增加，延安路复线工程效益明显

由于浦东的开发开放，黄浦江上的越江交通量逐步增长。1998年两桥两隧加轮渡的越江总

量比上一年度增加了436.8万辆次，增幅达7.3%。延安路隧道流量有了大幅度的增加，全年增

加了590万辆次，增幅达62.7%。与此同时，南浦大桥1998年全年流量比上年度下降了约140

万辆。

延安路隧道复线的建成，交通效益明显。首先，它加强了浦东与浦西的联系，满足了大量

车辆的越江需求。其次，它吸引了大量的车流，缓解了南浦大桥的交通压力。下面请看几年来

黄浦江越江交通状况

上海市综合交通发展战略

上海社会经济发展的总目标是：到2000年，初步形成国际经济、金融、贸易中心之一的框架，为崛

起成为国际经济中心城市奠定基础。到2010年基本建成国际经济、金融、贸易中心之一，初步确立国际

经济中心城市的地位。

为了与上海社会经济发战略目标相应，根据上海城市布局、土地使用与交通规划紧密结合的原则，提

出上海市综合交通规划建设目标是：建立与现代化国际大都市相适应的先进的综合交通运输体系。增设大

型关键交通设施和交通干线，完善交通系统，改善交通组织，增加客货运输能力，提高交通服务水平，为

经济发展和城市建设提供高效、便捷、舒适的城市对外交通和市域内部交通。特提出上海市综合交通中近

期发展战略如下：

1．城市疏解和调整土地使用的战略

疏解过密的市区和中心区这是解决城市交通问题的一项基本战略。九十年代以来，随着上海战略地位

的变化，上海的社会、经济进入了一个新的阶段，经济增长迅速，产业结构得到调整，城市布局也发生了

深刻的变化，上海市总体规划确立:中心城、新城、中心城镇、集镇四级城镇体系，发挥群体组合城市的

功能。根据上海城市总体规划，今后上海城市疏解的方向是：（1）坚持中心城范围内的浦东新区开发建设，

使之成为吸纳浦西过密地区人口和产业的重要地区；（2）适当扩大新城、县城的规模，使之发展成为生产

和社会设施齐全的中等规模城市，具有较强的吸引力和相对的独立性。

注意城市各地区的综合开发，合理调整中心城的土地使用、居住人口和工作岗位的分布，尽量使人口、

岗位和服务设施在大的区域范围内相对平衡，以减少潮汐交通和远距离交通，缓解交通压力。同时，强化

城市副中心功能，扩大新城、县城规模，减轻市区压力，分散由单一的市中心而产生的过份强大的吸引力。

2．提高道路交通系统容量和运送能力的战略

上海作为一个建筑和人口密集的特大城市，又将发展成为国际经济中心城市，道路系统必须要有相适

应的道路容量和运送能力，为车辆出行提供高效、通畅的服务。上海市综合交通规划提出：建立与城市布

局和功能相适应的由快速干道、主要干道、次要干道和支路组成的高效、通畅的城市道路系统，满足不断

增长的城市交通需求，促进上海市城镇体系的有序、合理、持续发展。

1986年以来，本市新建、改建了大量的道路，特别是1991年以来进行的大规模道路建设取得了明显

的成就，本市道路网络的总容量大幅度上升。从1991年到1995年，全市道路里程增加了707公里，道路

面积增加了1328万平方米，新增的道路设施承担了大量新增的交通量，有效地遏制了交通状况的恶化。但

是机动车增长速度持续上升，道路基础设施建设跟不上车辆增长的速度。

上海市旧城区的交通总体上已经达到饱和，路网格局不可能作很大变动，因此需要完善系统，适当增

加路幅，局部地区有控制地规划建设高架道路。主城道路系统的基本形式是：内环线以内以"三横三竖”主

干道为骨架的方格网型，内环以外主要干线为环形放射型配合方格网络地区道路；主城形成方格网和环形

放射结合的复合型网络；市域内构成"三环十射”的快速道路网。浦东、浦西之间的交通联系随着浦东新区

开发开放的不断深入，越江交通系统将进一步加强，规划2010年外环线内的越江设施工程共有10处，其

车行道总数为54条。

3.优先发展公共交通，大力发展城市有轨交通的战略

城市交通结构是一个具有关键性质的问题，在既定的道路、线网、管理水平下，决定交通效率高低的

核心是道路资源在各种交通方式之间的分配，即交通结构。在步行、自行车、公共交通和小汽车四种主要

交通方式中，对应同样的客运量，公共交通所需使用的道路面积比其他方式少数倍，这充分说明公共交通

对道路资源来说是一种最为经济的交通方式。世界各大城市，几乎无不把优先发展公共交通，压缩小汽车

交通需求，作为城市交通的主要战略。鉴于上海人口密集、人均交通用地面积较低、市中心区的公交车流

密度已经很高、而客运需求很大的实际情况，上海市综合交通规划提出：以“公共交通优先”作为城市客

运交通的基本政策。加快大容量城市轨道交通系统的建设，形成以轨道交通为骨干，地面公共交通为基础

的客运网络。在中心城，控制私人小汽车和摩托车，逐步取消燃油助动车，自行车成为地区内部的辅助交

通工具。

4．适度控制车辆发展和车辆使用的战略

近年来上海的车辆拥有量在行政和经济手段的双重控制下仍然出现了比较迅速的增长，城市交通日趋

拥挤。至1997年底，全市机动车拥有量已达到56万辆(不包括沪C牌照的28万辆机动车)，同96年相

比，新增机动车7.6万辆，增长16％，为历史最高。这是经济活动发展和经济水平提高的结果。一个城市

的汽车拥有量，不仅取决于社会经济发展水平、人口发展规模、全国汽车产业政策，同时还受制于整个城

市道路设施的容量和城市交通的发展政策。经估算，即使所有的规划道路网络系统全部建成，整个市区也

只能承担120－150万辆机动车拥有量的使用水平。而按照目前的机动车的发展趋势，远远超出这个范围。

因此，今后一方面必须加快城市基础设施的建设，同时更应从交通发展战略上予以重视。

为满足国际化大都市不同出行目的、出行距离、经济社会水平的出行要求，车辆拥有量将进一步发展，

使用出租车、私人小汽车、单位通勤车的出行将进一步增长，对单位公务车的出行应从政策上予以控制。

为此，车辆总数的发展应是适度控制下的发展，汽车交通发展速度要与城市道路建设速度相适应，与城市

各个区域交通条件相适应，应实施“优先发展公共交通、并适度控制小汽车交通”的政策。

5．加强交通管理的战略

搞好城市交通是一项复杂的系统工程，在既定的交通设施和交通结构水平下，加强交通管理是提高整

个交通系统运行效率的重要手段。加强交通管理包括：建立现代化的城市交通管理系统；建立综合性的交

通管理权威机构，保证上海城市交通发展的协调统一和交通政策的贯彻落实；监督交通法律和法规的设施；

加强重大交通项目的管理和设施配套，提高道路系统能力；在各种交通方式中，给予公交车辆道路使用优

先权；加强中心区的交通组织，积极创造条件进行机、非分流，局部地区实行单向交通、货运车夜间运输

等措施；加强自行车等个体非机动车辆的执法管理和交通疏导，通过对道路功能划分，限制其出行比重。

跨世纪的上海轨道交通

跨入新世纪的上海，将形成立体的交通网络。内环线高架、南北高架、延安路高架将形成申字

型高架道路系统；南浦、杨浦、徐浦、奉浦大桥横跨浦江两岸，延安路、打浦路隧道穿越黄浦江

底，桥隧组合的越江工程，使浦东和浦西连成一体；大容量的轨道交通，作为一种高效的交通方

式，将为市民提供更多的便利。

地铁一号线的建成和通车，是上海城市轨道交通建设迈出的第一步。根据上海交通总体发展趋

势和轨道交通需求的客运量分析，未来上海轨道交通建设长度大约为460公里。

根据规划，对已建成的地铁一号线，在条件成熟时再分为二期向北延伸，即第一期由上海火车

站向北延伸至外环路，第二期再向北延伸至宝钢。而对建设中的地铁二号线，在完成从中山公园

到浦东张江的一期建设后，在条件成熟时，再向西延伸至虹桥机场，向东延伸至浦东国际机场。

利用废弃的淞沪铁路建设的轨道交通明珠线一期工程，形成了从漕河泾经虹桥路、金沙江路至上

海火车站再沿老的淞沪铁路线到江湾镇的西北方向的半个环线。同时轨道交通明珠线二期工程，

从虹桥路站出发，向东延伸至浦东；再向北、向西折回虹口区，与原来的老北站相连接，形成轨

道交通建设的另半个环线。

目前，该项工程已经完成了前期的准备工作，即将进入实质性的启动阶段。工程建成后，上海

的轨道交通建设长度将达到100多公里，形成“十”字加环的轨道交通骨干运输网络。

地铁一号线地铁二号线明珠线一期明珠线二期

新世纪的上海城市交通新貌

目前，上海已初步形成了一个立体化的城市交通网络，但是从整体上看，还存在着交通压力大、

公交吸引力不强等突出问题。面向21世纪，上海将加快轨道交通的建设步伐，形成地铁、城市

轻轨、新型有轨电车等多种方式组成的轨道交通网络，使轨道交通成为上海城市公共交通的核心

力量。为此，上海将在已建成的64公里轨道交通的基础上，每年发展10公里轨道交通。到2005

年，使轨道交通长度达到140公里左右，初步形成“十字加环”的轨道交通网络。同时，提高轨

道交通的运行效率，使客流规模从1998年的35万人次提高到250万人次，占机动方式总量的比

重从1998年的2.6%提高到13.4%。

上海还将建设约650公里的高速公路网，在城市外围构筑与中心城连通的快速交通干道。实现

15分钟上网、30分钟互通、60分钟抵达的“15，30，60”目标。即：重要工业区和集镇、交通

枢纽、旅客（货物）主要集散地可在15分钟内上高速公路网；中心城与任一新城（县城）在30

分钟可以互通；市域高速公路网上任一点都可在60分钟抵达。最终形成覆盖全市6340平方公里

市域范围、并与长江三角洲城市相连接的高速公路网络。为此，上海将投资400亿元人民币，改

建原先道路200公里左右，新建300公里高速公路。与此同时，上海还将建设一批多功能、现代

化的交通换乘枢纽，加强轨道交通与其它交通的衔接，方便市民换乘。

面向21世纪，上海将全方位贯彻实施“公交优先”政策，除了制定各种交通工具的导向政策

之外，还将在规划、投资、财税和管理上制定相应的配套政策，全面体现“公交优先”的战略思

想。为了实现交通与环境的可持续发展，上海还将适度控制机动车的增长速度，建立和完善机动

车污染物排放控制管理法规及相应排放标准。加快改装液化石油气（LPG）出租车、轻便货车和

压缩天然气（CNG）公交车的步伐，并配套建设LPD和CNG加气站。2002年，完成上海市内

4万辆出租车的改装任务，浦东地区基本实现公交车CNG化。同时还将控制和逐步替代燃油助

动车。

上海打响“高速公路战役”

上海市民关注的“高速公路战役”，日前随着嘉浏高速公路二期工程开工打桩榔头的打响，正式揭开

了上海市新世纪高速公路建设的序幕。

上海市“高速公路战役”是市委七届四次会议决定实施的“环保、高速公路、轨道交通三大战役”的重

要组成部分。按上海市市政工程管理局编制的上海市高速公路路网规划，到2010年，本市高速公路要从目

前91公里增加到650公里，总投资410亿人民币。届时将基本实现“15，30，60”的路网目标，即：各区

县所在地、各主要集镇和各工业区、港口码头、机场的车辆，15分钟内能上高速公路网；从中心城区至各

区县、城镇及省界，30分钟内到达；高速公路上的任何两点之间的距离，60分钟内到达。

据上海市市政工程管理局应名洪局长介绍，按照市府、市建委的部署，整个“高速公路战役”将分三个

阶段实施：第一阶段为2000年至2002年，安排建设嘉浏二期、同三国道上海段、沪青平东段等5条高速

公路，使上海的高速公路总里程达到180公里；第二阶段为2003年至2005年，安排建设莘奉金、郊区环

线、亭枫公路改建等9条高速公路，使上海高速公路总里程达到530公里，初步形成上海高速公路网络；

第三阶段为2005年至2010年，在全面完成前两个阶段在建工程的基础上，重点实施沪崇苏越江工程，使

上海高速公路总里程达到650公里。

嘉浏高速公路二期，自嘉西立交桥至浏河，全长10.3公里，是沪嘉高速公路的延伸段，其中一期工程已

于去年建成，这次二期工程计划在2001年底唆工通车，从而形成从市区到浏河全长34公里的沪嘉浏高速

公路。

嘉浏高速公路二期工程在2001年通车后，将与正在建设的江苏省沿江高速公路（盐城至浏河）连成一体，

总长320公里，成为华东地区又一条陆上黄金通道。

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上海轨道交通网络已初步确定

新世纪本市将把大运载量的轨道交通作为城市公共交通的重要组成部分，轨道交通将成为本市

城市公共交通的主力军。未来轨道交通网络经专家论证已初步确定:将由11条地铁、7条轻轨和

3条郊区轨道线路组成。形成中心城区的地铁、轻轨系统和中心城与新城之间的轨道交通系统两

个层次。其中11条地铁总长度为325.6公里，7条轻轨总长度为136.3公里。

规划中的地铁（1号线、2号线除外）

线路走向

3号线闵行--吴泾--漕溪路--铁路上海站--吴凇--宝钢

4号线江桥北--金沙江路--曹杨路--万航渡路--新闸路--塘沽路--长治路--长阳路--军工路

5号线周家渡--西藏路--天目路--四平路--五角场--江湾地区--凌桥--外高桥

6号线老北站--河南路--董家渡路--浦建路--北蔡

7号线金桥分区北缘--浦东大道--陆家嘴--东昌路--老西门--淮海西路--吴中路--七宝北

8号线长江路--江湾地区--内江路--张江

9号线上南路--大木桥路--陕西路--光新路--沪太路--大场

10号线

上海西站--新村路--广中路--大连路--控江路--江浦路--浦东客站--耀华路--漕河泾

客站

11号线

铁路上海站北--中兴路--海伦路--周家嘴路--大连路--东方路--半凇园路--龙华路--

徐汇广场--定西路--中山公园--长宁路--长寿路--铁路上海站北

据了解，在11条地铁中，地铁一号线目前从莘庄到上海火车站段已建成，还将向北延伸至宝

山区的富锦路；地铁二号线走向仍按计划，最终成为虹桥国际机场至浦东国际机场的快速通道。

其它各线在规划时也充分考虑其在城市交通中的作用。如正在建设中的3号线，即轨道明珠线，

就是城市快速南北向直径线；4号线、5号线分别是西南到东北向的直径线和南北向经市中心、

联系浦东的直径线；6号线是市中心区联通浦东的短线，还保留向西延伸进浦东国际机场的可能；

9号线是中心区南北向疏解线；10号线、11号线分别为城市外半环线和城市环线。

作为地铁的补充，七条轻轨主要分布在市区。A－A线和B－B线是浦东四个开发区的主要交

通走廊；C－C线的走向，规划提出了二个比较方案；其他各条轻轨都起到了补充公交线网不足

的作用。有关专家指出:规划中的轨道交通在未来具体实施中还可能有所变动。

今年上海除加快高速公路网

建设外，还将加快建设地铁、城市轻

轨、新型有轨电车等多方式组成的轨

道交通网络体系，初步形成“申”字

形轨道交通网络。至2005年，轨道交

通总长度将达到140公里。目前，上

海已建和正在建设的轨道交通总长度

已达到64公里，其中19.2公里长的

地铁二号线一期工程将于今年7月建

成，全长25公里的明珠线一期工程将

于今年上半年建成启用。届时本市轨

道交通运行效率将大大提高，客流规

模将从目前的每日35万人次提到每

日250万人次，占机动方式总量的比

重从目前的2.6％提高到13.4％。新

世纪本市轨道交通建设项目有：明珠

线二期（新客站－－虹桥路）、地铁

一号线北延伸段（新客站－－外环

线）、地铁二号线西延伸段（中山公

园－－虹桥机场）、莘闵轻轨（莘庄

－－昆阳路）、杨浦轻轨（中原小区

－－虹口体育场）、浦东轻轨（外高

桥－－三林地区）、沪松轻轨（宜山

路－－松江新城）等。

规划中的轻轨

线路走向

A－A线高桥--张杨路--东方路--外环线

B－B线外高桥南侧--金桥分区--浦川路--六里

C－C线

方案一：虬江底--翔殷路--邯郸路--大柏树--曲阳路--鲁迅公园

方案二：虬江底--国和路--场中路--大场镇

D－D线江桥镇--铜川路--曹杨路--江苏路--华山路--肇家浜路--陆家浜路--中华路

E－E线

控江路底--大连路--虹口体育场。保留继续向西进广中路--交通路--西站，或广中

路--沪太路--真北路

F－F线西站北--大渡河路--古北路--桂林路--长桥分区

G－G线桃浦--祁连山路--哈密路--合川路--莘庄

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构筑现代化交通体系

上海未来交通发展建设思路正在撩开“棉纱”。据透露，新一轮上海城市交通建设将全面构

筑高速、便捷的现代化市域综合交通体系，进一步增强中心城市的聚集、辐射效应和联系、服务

全国的功能。

今后几年，上海将在继续完善市内道路交通的同时，加快由适应性建设为主转向引导性建设、

由市中心建设与改造为主转向覆盖整个市域范围、由道路交通建设为主转向大力发展轨道交通和

高速公路，努力适应并引导社会经济发展和城市布局调整。

高速公路建设将“一马当先”。今后几年，全长187公里并连接8座规划新城和一批重要中

心镇的郊区环线等一批建设项目将投入实施。5年内，上海的高速公路网将基本建成，总里程达

500多公里。

轨道交通建设“群龙待发”。计划用5年左右的时间形成轨道交通的网络骨架，运行线路达

200多公里。

市内道路交通将进一步完善。计划在现有7处越江设施基础上，再建成“一桥三隧”的越江

交通，带动浦江两岸经济同步发展。

上海构筑新世纪交通蓝图

世纪之交，上海正在着手规划编制一张新世纪的城市交通发展蓝图。未来的城市交通究竟是什么模样，

是广大市民十分关心的问题。

上海是一个拥有1400万人口的特大城市，城市交通在经济社会发展和人们日常生活中处于非常重要的地

位。90年代以来，上海采取了一系列措施，不断加大交通建设的投资力度，明显改善了城市交通的落后形

象，初步形成了城市交通网络。但与国际发达城市相比，上海城市交通发展的整体水平并不高，其主要表

现在公共交通对市民的吸引力明显减弱，公交未能满足新形势下市民的出行要求。道路两轮车和四轮车混

行，现代化交通设施难以适应多元化的城市交通。上海目前以地面交通和个体交通为主的交通模式，已严

重影响到整个城市交通的整体发展水平。在新的世纪中，上海城市交通要想重塑形象、与国际经济中心城

市相适应，必须调整交通方式的结构，优先发展公共交通，实现对交通设施的最有效利用，提高交通效率。

最近，来自中、美、英、德、俄、澳、加等国的城市交通专家、学者汇集上海，对上海未来城市交通的

发展提出了十分有益的建议。根据上海城市交通的基本构想并结合中外专家学者的真知灼见，一份新世纪

上海城市交通发展的蓝图已较为清晰地展现在人们面前－－

加快轨道交通建设形成地铁、城市轻轨、新型有轨电车等多种方式组成的轨道交通网络体系，使轨道交

通成为上海城市公共交通的核心力量。到2005年，轨道交通长度达到140公里左右，初步形成“申”字形

的轨道交通网络；提高轨道交通的运行效率，交通流量规模从去年的35万人次提高到250万人次，占机动

方式总量的比重从去年的2.6%提高到13.4%。

建设约650公里的高速公路网络实现15分钟上网、30分钟互通、60分钟抵达的“15、30、60”目标，

就是重要工业区和集镇、交通枢纽、旅游（货物）主要集散地可在15分钟内上高速公路网；中心城与任一

新城（县城）在30分钟可以互通；市域高速公路网上任一点都可在60分钟抵达。最终形成覆盖全市6340

平方公里市域范围并与长江三角洲城市相连接的高速公路网络。同时还将建设一批多功能、现代化的交通

换乘枢纽，加强轨道交通与其它交通、市区交通与市外交通的衔接，方便市民换乘。

全方位贯彻实施“公交优先”政策在交通工具的政策导向方面，大力发展轨道交通，优化调整地面交通，

适度发展小汽车，限制摩托车，逐步替换助动车。其中将优化调整公交线网，近期增辟到市区边远小区的

公交线路，中长期配合轨道交通建设形成棋盘型与放射形结合的公交线网；形成公交专用道系统，选择具

备双向六车道机动车通行能力、公交线网密集、交通流量密集、公交线路相对集中而社会车辆流量又较高

的线路，辟设公交专用道。对内环线以内地区、三个车道以上的单向道考虑设置公交车辆逆向行驶，加强

公交场站的建设，到2005年完成一大批大型地面公交换乘枢纽的建设；加快更新公交车辆，淘汰启动慢、

污染严重、容易抛锚的车辆。

通过上述措施，以提高地面公交运行的质量，吸引个体交通客流转向公共交通......

“十五”期间的上海轨道交通规划

随着上海轨道交通明珠线一期工程的投入运行，上海地铁一号线、地铁二号线加上轨道交通

明珠线一期工程，上海轨道交通总里程已达到65公里，居全国之冠。“十五”期间，上海每年

都将建设33公里左右的轨道交通线，五年后总里程将增至233公里。轨道交通网络骨架包括－

－呈“十字”形的地铁一号线和地铁二号线；呈“环状”的轨道交通明珠线以及与已建成项目相

呼应的几条“放射线”。

明珠线一期工程的“姐妹工程”－－明珠线二期目前已正式启动。明珠线二期为东南半环线，

从宝山路至虹桥路，全长22公里，穿越包括浦东新区在内的7个区，把现有的地铁一号线、地

铁二号线和明珠线一期沟通，形成交通的“乘数效应”。几条“放射线”有：连接彭浦和宝山的

地铁一号线北延伸段12.5公里；市区西南莘庄连接闵行的莘闵轻轨17公里；龙东路至浦东国际

机场的磁悬浮快线35公里；地铁二号线西延伸至虹桥机场段；连接杨浦区中原新村与市中心的

杨浦线等。

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上海城市综合交通“十五”规划

“十五”期间，上海城市交通建设将紧紧围绕“增强城市综合竞争力”这一主题展

开，进一步完善枢纽大交通架构，形成联系世界、服务全国、城乡协调的综合交通运

输体系。高速道路网络基本形成，总里程达500多公里，初步实现“153060”目标。

快速便利的立体综合交通体系将为市民的出行带来更多的便利。

一、道路交通

为了适应机动车增长、提高道路通行能力、缓解越江矛盾的需要，市域道路在“申”

字行高架和“三横三纵基础上，继续建设高架与地面相协调、干线与支线相衔接、内

环与外环相配套的、相对完善的道路网络系统。

1.继续完善城市道路体系

以拓宽、梳理内环线以内次干道路网为主，完成斜土路、复兴路、西藏路、黄陂路、

河南路等一批次干路网建设。进一步完善内、外环线间道路网络，全面建成城市辅环

线，建成沪闵高架、共和新路高架、武宁路高架和沪太路、龙吴路射线主干道和快速

路。完善机动车专用和非机动车组合系统，建成轨道交通明珠线地面道路。同时，针

对部分道路通行能力弱的特点，改造一批道路交叉口，进一步提高道路通行能力。

2.改善越江交通条件

黄浦江上规划建设的车行越江设施共18处，目前已建成的有7处。“十五”期间，

将全面建成卢浦大桥、外环线吴凇路隧道、大连路隧道、复兴东路隧道和崇明越江隧

道。新增的“一桥三隧”工程，总计日通行能力33万辆。“十五”中、后期，计划实

施嫩江路、新建路（或上中路）越江工程。到“十五”末期，全市建成的车行越江设

施将达到11处，在建2处。

序

号

设施名称或走向车道序号设施名称或走向车道

1外环线吴淞口810

复兴路－－杨家渡

路

4

2长江西路－－江海路611南浦大桥6

3翔殷路－－五洲大道612鲁班路－－济阳路6

4军工路－－金桥路413打浦路隧道2

5杨浦大桥614龙耀路－－耀华路4

6大莲路－－东方路415上中路－－华夏路6

7新建路－－浦东南路416徐浦大桥8

8延安东路隧道417奉浦大桥4

9人民路－－东昌路418松浦大桥2

注：表中红色字体的为已经建成的越江设施

二、轨道交通

到2005年，上海的轨道交通将形成由“十字加环”及若干条放射线组成的轨道交通

网基本框架，运行线路200多公里，分担中心城区20％左右的城市公交客运总量。上

海轨道交通网络规划尚在优化调整，根据总体框架和现行的需求与可能，重点建设三

个方面：

1.构筑轨道交通网络骨架

明珠线二期，自宝山路至虹桥路，为网络骨架的东南半环，长约22公里，同明珠线

一期工程构成约33公里的环线。地铁1号线自上海火车站向北延伸至泰和路，长约12.5

公里。地铁2号线向西延伸，自中山公园至虹桥机场，长约11公里。

2.建设若干条放射线

莘闵轻轨，自地铁1号线莘庄站，经过闵行开发区，长约13公里。明珠线一期北延

伸段，自江湾镇至宝钢，长约12公里。杨浦线，自中原小区至市中心（西藏南路），

长约17公里。

3.建设其它线路

自浦东国际机场至龙东路的机场快线（悬磁浮），长约35公里。浦东PD－A线，

外高桥至济阳路，长约27公里。市郊铁路C线一期，九亭至松江，长约20公里。

三、对外交通

“十五”期间，上海将继续推进深水港、航运港、信息港、内河航道港、铁路系统

建设，增强上海国际经济中心城市的集散能力和辐射能力。主要包括：

建设上海国际航运中心洋山深水港一期和芦洋大桥及陆上配套工程，建成外高桥三

期和四期工程，加快黄浦江岸线功能调整。到2005年，上海集装箱年吞吐量达1000

万标准箱，国际航运中心设施进一步完善。

完善浦东国际机场功能，并建设浦东国际机场二期场道工程。形成“航空港”年旅

客、货邮吞吐量分别达到2500万人次、150万吨，初步确立亚太航空枢纽地位。

继续完善信息港宽带主干网，信息化整体水平达到发达国家中心城市的平均水平。

加快建设宽带接入网，建成集成化管线系统，促进电信、电视、计算机网“三网融合”。

加快上海化工区内河配套航道建设和赵家沟、蕴藻浜、大浦线等航道整治，形成“一

环＋射”内河航道网，以及与洋山港区和外高桥等深水港区相连接的内河集装箱运输

主通道。

铁路运输能力继续提高，重点建设与国际航运中心相配套的铁路网，规划建设浦东

沿海铁路、沪乍（浦）铁路，适时建设京沪高速铁路。

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上海市综合交通规划

（1990-2020）

项目委托单

位：

上海市人民政府项目周期：1986年-1992年

项目负责人：陈声洪

项目参加人

员：

陆锡明李敏张宇李俊豪方振华李凌霄邬渭贤吴

燕杰郁明华

孙更生徐道钫钟榕发向桂卿沈漪宋兵周商

吾晏克非等

第一章：解决上海的交通问题，需要有一个综合的交通规划

第二章：上海交通现状情况

第三章：上海必须采取的交通战略

第四章：怎样优先发展公共客运交通

第五章：把城市交通建设的重点转移到轨道交通的建设

第六章：解决交通建设的体制问题

第七章：控制中心区小汽车交通量的增长

第八章：对外交通规划

第九章：城市交通的决策和管理

第十章：交通规划是一个不断规划的过程

第一章：解决上海的交通问题，需要有一个综合的交通规划

上海是我国最大的经济中心城市，繁忙的城市交通是城市活力的表现，同时也给城

市带来了问题。解决上海城市交通问题，以适应城市发展的需要历来是摆在上海人民面前的

重大课题。

从现在到本世纪末和下世纪初，上海的社会经济文化要进一步发展，要进一步深化

改革，扩大开放。振兴上海、开发浦东，服务全国，走向世界，把上海建设成具有高度文明

的社会主义现代化国际城市。所有这些，都将对上海城市交通提出更高的要求。上海的交通

形势面临着严峻的挑战，也面临着前所未有的发展机遇。加快交通建设，改变交通面貌，是

摆在我们面前的严峻课题，也是上海人民的迫切愿望。为此，市政府已把改善城市交通列为

城市建设的首要任务。

解决上海的交通问题，要从政策上、建设上、管理上多管齐下，互相配合，这就需

要一个综合规划。通过综合交通规划，准确找出上海交通的症结所在，对今后的交通需求和

可能达到的交通供应有一个正确的估算，从而确定一个合理的与可行的交通政策，制定出一

个主要的交通建设方案和交通管理方案，并确定效益最大的实施顺序。同时预期各规划期可

以达到的交通目标。

上海市综合交通规划首次在我国利用现代交通规划理论，完成一个特大城市的交通

规划编制。随后我国不少城市借鉴该规划所开发的工作程序和技术，编制了各自城市的交通

规划，对我国现代城市交通规划事业的发展，起了推动和奠定技术基础的作用。

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第二章：上海交通现状情况

上海是一个人口和产业特别密集的特大城市，中心区90多平方公里之内平均每平方

公里超过4万人，人均道路面积只有2平方米，只有国内同类城市的1／2到1／3，国外同类

城市的1／5到十几分之一。今后人口虽然可以有所疏解，但第三产业将有很大的发展，人多

路少的基本情况不会改变，这是考虑上海交通问题的一个基本出发点。

随着经济的发展，车辆增加很快，上海的道路交通负荷从总体上说已处于超饱和状

态。虽然非交通占路等管理因素，极大地加剧了上海道路交通的矛盾，但这种交通的超饱和

状态，不是采取一般的管理措施所能够解决的。而随着改革开放，城市的发展，这种矛盾还

会迅速加剧。因此上海必须集中力量加快交通建设，在一定时期内，锲而不舍地把解决城市

交通问题作为城市建设的重点．

本规划所建议的2000年前道路建设项目，大多已反映在市府的有关决定中，主要有

城市内环路高架工程，延安路和成都路改建及辟通工程，增建越江工程和外环路等，对它们

的交通效益作了评估。在实施的顺序上，还可进行具体的可行性研究。

报告还对许多各界讨论的热门课题，提出了规划分析：认为在市中心区交叉口上建

设单个立交，须视条件具体分析，在许多交叉口上困难很大，不一定可取。实行机非分流是

一种行之有效的改善交通的方法。单向交通也要视条件而定，但并不是改善城市交通的主要

手段。不鼓励自行车越江，自行车越江仍以轮渡为好，不主张建设自行车越江隧道。

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第三章：上海必须采取的交通战略

城市客运已日益成为城市交通的主要部分，它们大约使用了中心区道路面积的80％。

随着人口和产业活动的增加，人的交通愈来愈频繁，这是不可避免的。但是人们的交通采用

什么交通工具，对城市交通所产生的压力却是截然不同的。据测算，如果采用公共交通所需

的道路面积为1，骑自行车就要5-7，坐小汽车要15-25，甚至步行也比乘公交多3倍。

因此，只进行道路建设，还不能最终解决城市交通问题，世界各大城市无不把交通政策提到

问题的首位。据推算，当上海的汽车拥有量达到80万辆(外来车另计)时，如果其分布仍像现

在一样，中心区占很大比重，即使几个环路和几条高架路都建成了，届时的交通情况也不能

比现在有多少改善，甚至更坏。因此上海必须采取的交通政策，或称交通战略是：以优先发

展城市公共客运为主导，逐步缩小自行车的使用范围，在中心区控制小汽车交通的增长规模，

严格限制摩托车的发展。

这个交通战略的中心是优先发展公共客运交通，包括公共汽电车和大容量城市有轨

交通。因为没有强大便捷的公共客运体系，就谈不上城市交通的现代化，就不可能缩小自行

车的使用范围，更谈不上控制小汽车的发展规模。

小汽车的发展有其必然性。而且在大城市的郊区和市区的外围地带，应该多发展，

因为那些地方空间比较宽阔，又不可能有密集的公交网。但在中心区，不管人们多么喜欢小

汽车，限于条件，只能控制。这是不以人们意志为转移的客观规律，连美国也是如此，更不

要说人口密度比美国大好多倍的上海了。

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第四章：怎样优先发展公共客运交通

怎样优先发展公共客运交通，第一是树立公交优先思想，大力改善城市现有地面公

交系统；第二是加速发展城市有轨交通。

在改善地面公交系统方面，建议立即采取的措施是：

1．投资1.5～2.0亿元，在一至二年内更新现有1100多辆公交超龄车。五年左右全

部更新现有小马力车。

2．保证在近十年内每年增加新车300辆左右，并相应配齐停车和保养设施。

3．树立公交优先观点，从便利换乘角度，改善公交站点位置；新建道路必须优先考

虑为公交服务；新建高架道路考虑行驶快速公共交通。

4，建立公交自我发展的经营机制。根据成本定期调整票价，但政府不能取消财政补

贴，并且应该立法予以保证；公交内部建立激励制度，改善服务和和经营。

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第五章：把城市交通建设的重点转移到轨道交通的建设

在如此高度密集的大城市里，单靠地面公交解决交通问题是不可能的。如果说解决

上海城市交通的根本出路是建立一个强大便捷的公共客运体系，那末，这个体系的骨干就是

城市有轨交通。这不是一个远景问题，而是一个迫切问题，现在就应积极去抓。而在业已宣

布的各项重大道路工程完成之后，更要不失时机地把城市交通建设的重点转移到城市有轨系

统的建设上来。地下铁道建设耗资巨大，近期必须坚决采取地下和高架并举的方针(高架造价

约为地下的1／3，或更低)，以便以每年4-5公里的速度，尽快把一个初步的有轨网建立起

来。有轨网的制式不要限于一种。关于建造高架公共汽车专用道的建议也可研究，因为造价

可能更省，而运能也不小。

具体建议是：

1.在1994年第一条有轨线路土建完成后，立即开始地铁二线的建设，地铁二线一

期可考虑从中山公园到浦东龙东路。

2．鉴于上海城市交通的主轴始终是西南-东北方向，应该在2000年前，同时建成

(而不是在地铁二线建成后再开始)从市中心经虹口到中原地区的有轨三线一期。为了能够达

到此目的，有轨三线一期应考虑采用高架，建议立即组织可行性研究。

这样，至2000年，上海的城市有轨线路总长可以达到50公里，初步形成一个有轨

系统的骨架。每天可负担客运人次约300多万，负担2000年市区公共客运周转量的29%，大

大缓解了地面交通。

3．在2000年后，再化20年时间，先后完成二号线向虹桥机场的延伸，浦东周家渡

到高桥线，从宝山经北站到闵行和金山的南北快速有轨线，三号线二期并向南过江到浦东杨

思地区的南北线，以及一号线向北延长经彭浦到泗溏线。这样一个初步的有轨系统就形成了。

本规划还规划了一个总长350公里的远景有轨网，对整个有轨网必须进行建设用地

的控制。

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第六章：解决交通建设的体制问题

市内公共客运枢纽、货运枢纽和停放车设施是现代化城市交通所不可缺少的关键设

施。解决这个问题的关键是建设体制问题。国外这些设施多同大型公建的建设相结合，但上

海除货运枢纽已有交通运输局统筹外，其余则无人统筹，无人建设，土地开发单位也往往不

愿结合。这个问题不解决，即使有了规划亦无济于事。为此建议:

1．公共客运枢纽和停放车设施建设应同大型公共建筑建设或其他大型市政建设相结

合。用立法形式规定，规划应建设客运枢纽和停放车设施的地点，在进行土地开发时必须同

时完成前述设施的建设。有的可由建设单位经营或出租，有的可由交通部门投资参建。

2．以向公共交通和地铁部门提供城市土地作为财政支持的一种方式，由这些部门负

责建设公共客运枢纽，同时兼营其他三产，或出租给他人经营。

3．形成停放车设施建设与经营的市场。形成停放车市场的关键是使经营者的利润不

低于社会平均利润；另一关键是必须加强路边停车管理，使路边停车的费率或罚款高于停车

库费率。在没有形成市场前市府应建立或指定市的停放车设施建设和经营单位。

4．一切公共建筑都必须按照其所吸引的停放车数量(不只是本单位车辆)，自建或交

费给市停放车管理部门代建所需要的停放车设施。已有的公共建筑单位必须按此费率补交费

用。停放车需求的数量由市交通规划部门确定。

5．近期应首先由地铁建设部门(或同市公交总公司协同)建设人民广场、漕溪路、新

龙华、莘庄、陆家嘴、张杨路、龙东路等地铁市内大集散点和郊区终点站的公交换乘枢纽和

汽车及自行车的停车换乘设施。这些设施都可同时结合其他第三产业的开发。

6．逐步建设三主二副的汽车货运枢纽和三主四副的市际客车客运枢纽。

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第七章：控制中心区小汽车交通量的增长

控制中心区小汽车交通量的增长，即所谓控制交通需求，香港和新加坡都有很好的

成功经验。总的有控制车辆购置和控制车辆使用两种途径。前者如征收车辆购置费(香港为征

收车辆价格的120％)和用行政手段限制配额等。控制车辆使用则可针对交通紧张的地区灵活

采用。这方面可以采用的措施有：

(1)区域限制；

(2)区域收费，即进入控制地区的车辆必须持特别通行证，取得该通行证必须每年按

车辆价格的10％缴费；

(3)实行停放车地区差别费率；

(4)实行越江工程地区差别收费。

(5)对于自行车，逐步实施除规定的自行车专用路外，禁止自行车进入CBD地区，同

时对自行车也要实行停放车地区差别费率。

在交通管理方面，目前以非交通占路对交通影响最大，其中又以马路设摊和跨门营

业最为严重。这个问题不仅是个交通管理问题，也是个社会问题和发展问题。解决这个问题

的关键是有关领导和有关方面取得共识。不遵守交道规则是个带有群众性的问题，往往互相

仿效。对影响交通最严重的问题不能解决，其他次要问题就很难解决。

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第八章：对外交通规划

对外交通规划的许多问题必须放在长江三角洲或更大范围的综合运输规划中解决。

但本规划对上海交通枢纽的主要问题都提到了。

上海对外交通的主要问题，一是港口航道和深水港问题，二是铁路对外通道问题，

三是吞吐能力和铁路货车的编解能力问题，四是航空站设施不能适应急速增长的空运需要和

入城通道问题。

港口规划要在外高桥、罗泾和金山嘴建设新港区，同时对黄浦江老港区采取限制规

模，调整功能，更新改造的方针。要把外高桥建成上海的现代化港区，积极开发杭州湾北岸

的金山嘴港区，成为上海港的深水港区。同时积极整治长江口航道。

铁路规划包括建设沪宁高速铁路，作为京沪高速铁路的一期工程。建设浦东铁路，

并向南延伸至嘉兴、湖州，形成通往浙江的第二通道，同时建设浦东客站。远期再建设通往

苏北的铁路，形成通往江苏的另一通道。在2000年左右建设漕河泾客站和结合通往金山的快

速有轨交通，建设漕溪路辅助客站。同时完成相应的编组站和货场的扩建和新建。

空港方面，2000年前应建成虹桥机场第二跑道和新航站的建设，使上海空港的吞吐

能力达到每年1700万人次。同时进行浦东国际航空港的前期准备工作。

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第九章：城市交通的决策和管理

城市交通是一个复杂的综合体，从规划、建设到运营、管理是一个统一的全过程。

都要从交通政策上，全市交通的供需分析上，投资分配和建设顺序上，以及综合布局上，加

以互相协调；要有一个科学的决策和管理程序。现在上海城市交通的决策和管理被分割在许

多部门，亟需建立一个有效的综合协调机制。此外，为了进行城市交通的科学决策和管理，

建立一个统一的城市交通数据库是非常迫切的。

第十章：交通规划是一个不断规划的过程

这次综合交迫规划虽然是使用了现代国际上通用的科学方法，考虑了经济发展和城

市发展，建立在科学的交通预测基础之上。但是经济发展和土地使用方面的规划，是随着人

们对客观情况的认识不断深化和国内外形势的变化而不断修正的，因此交通规划也要相应不

断进行修正。国内外的经验都证明交通规划是一个不断规划的过程。这个规划也应该通过实

践，在实践的过程中不断验证、不断修正。

上海城市交通政策研究

项目委托单

位：

上海市人民政府

项目周期：1997年11月--2000年7月

项目负责人：

陆锡

明朱洪陈必

壮

项目参加人

员：

李俊豪朱建人施文俊王祥王华

第一章：项目背景

第二章：确定上海交通政策研究的基本框架（第一阶段）

第三章：近期城市交通方式结构多方案比选（第二阶段）

第四章：上海交通政策的实施与立法（第三阶段）

第一章：项目背景

本课题被列入了市府重点研究课题，本所通过规划局下达的任务成为该课题的第一

研究单位。从1997年开题，大致可分为三个阶段。第一阶段（1997－1998），确定了上海

交通政策研究的基本框架；第二阶段（1998－1999），针对近期进行了城市交通结构的多方

案比选；第三阶段（1999－2000），完成了交通政策的实施与立法。

第二章：确定上海交通政策研究的基本框

架

（第一阶段）

1．回顾90年代上海交通的发展

情况

第一，交通投资力度加大，交通

规划项目提前实施。1991年，上海用于交

通建设方面的投资为8.78亿元，到1998

年达到96亿多元，年均增长40.7％，人

均交通投资额度已领先于国内其它大城

市。交通规划项目的提前实施，对改善上

海交通状况发挥了举足轻重的作用。

第二，交通设施迅速增长，道路容量不断提高。与90年代初相比，上海道路的各

项指标都有了显著提高。全市道路长度从1991年的4817.6公里，增长到1998年的6677.9

公里，增幅达40％；道路占地面积以年均7％的速度递增，到1998年全市道路面积已经达

到9763万平方米，是1991年的2.6倍。

第三，交通管理水平显著提高，

带来新的车辆增长空间。交通管理水平明

显提高，对交通突发事件的反应能力、交

通信息化水平以及道路施工期间的相应管

理水平均有提高。另一方面，上海在道路

交通管理上采取的一系列措施，如开辟了

一批机动车专用道，把一些支路改为非机

动车通道，在市区某些道路上实行单向交

通，并对主要交叉路口进行了多相位的渠

化管理。

第四，公交设施较快增长，服务水平不断提高。地铁一号线的通车，标志着上海的

公共交通向快速、立体、多层面的多元交通体系发展。地铁一号线的线路不到地面公交的

0.5%，客运量却占公交总运量的5%左右，日均客运量达35万人次，显示了轨道交通的优势。

作为公共交通主力军的地面公交依然保持着良好的发展势头。1998年常规公交与专线公交

车辆总数已经达到了15000多辆，线路条数发展到近1000条。线路和车辆的增加，使公交

车的拥挤程度明显降低。

2．指出当前城市交通亟需解决的三个突出

问题：

第一，公交吸引力下降。

1995年第二次全市交通大调查

与1986年第一次全市交通大调查的结果

相比，全市居民以公交方式出行的比重从

24％降到了17％。

第二，道路交通压力大。

尽管上海近几年道路容量不断扩

大，

但是由于机动车总量及平均出行距离逐年增长，因此上海道路的交通压力依然很大。中心区

主要干道在高峰时基本都处于饱和状态，车辆平均行程速度仅在20公里/小时上下。

第三，交通环境不理想。上海机

动车数量的逐年递增，由此产生的污染呈

增长的趋势。此外，助动车和自行车交通

量的膨胀，加大了交通管理难度，交通事

故发生率依然很高，交通秩序仍不理想。

3.明确了上海城市交通政策的实施细则

首先，明确了基本原则。一是公众交通利益最优原则；二是交通设施效益最优原则；

三是交通环境效益最优原则。

其次，明确了近期的基本目标。一是公众利益目标；二是道路通行目标；三是交通

环境目标。

最后，提出各类交通工具的导向性政策。一是大力发展轨道交通；二是优化调整地

面公交；三是有控制地发展小汽车；

四是控制摩托车；五是淘汰燃油助动车；六是引导自行车转向公共交通。

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第三章：近期城市交通方式结构多方案比选（第二阶段）

1．上海现有交通结构分析

上海交通整体水平不高的主要原因是现代化的城市交通体系尚未形成，与香港和东

京相比，上海有明显的差距。

第一，机动车拥有率低。千人机动车拥有率仅61辆，机动车发展水平明显滞后于

经济的增长。上海机动车拥有率不仅远低于小汽车高度发展的美国，而且与人口密度类似的

东京都有明显的差距，甚至也低于北京。

第二，轨道交通承担的客运比重较低。大容量快速轨道交通的客运量仅占2.6％，

这充分说明上海公交处于地面公交为主的阶段，轨道交通对市民的吸引力还不强。

第三，个体化机动方式比重较高。上海的个体机动交通占机动方式总量的比重达到

35％左右，

第四，非机动方式比重高。上海非机动方式的出行比重高达64％，是东京的三倍；

这表明上海交通仍处于以非机动化为主导的低级阶段，与高效运转的国际大都市很不相称。

2．针对上海的情况提出可供选择的近期交通结构优化方案

根据优先发展公共交通，引导控制个体交通的指导方针，考虑不同的政策实施力度，

我们提出2005年上海城市交通结构的三种代表性方案：

方案一，公交支持力度最大的方案。其特点是公共交通快速发展，个体交通严格限

制，实施难度最大；

方案二，公交支持力度较大的方案。其特点是公共交通稳步发展，个体交通有序控

制。

方案三，公交支持力度较小的方案。其特点是公共交通缓慢发展，个体交通较快增

长，实施难度最小。

3．优化方案的改善效果比较

第一，公众交通利益的改善。公众交通利益改善主要反映在三个方面：市民出行的

便捷性、舒适性和经济性。

第二，道路通行水平的改善。由于以上不同方案对个体交通工具的限制程度不同，

决定了车辆在道路上通行状况的改善程度。

第三，交通环境的改善。交通整体环境改善主要反映在空气质量和交通秩序两个方

面。

4．优化方案实施条件的比较

三个方案的实施依赖于不同的条件，包括对公交设施的投入和对个体交通控制的政

策力度。这里从轨道交通、地面公交和个体交通工具三方面考察三个方案的可行性：

第一，轨道交通必须达到的客流规模。轨道交通的客流规模取决于运营规模和运行

效率。

第二，地面公交必须达到的客流规模。地面公交的客流规模则取决于自身竞争优

势。地面公交的竞争优势应考虑下列若干因素。

第三，对个体交通必须实施的控制力度。个体机动车的发展主要取决于控制力度。

控制力度越大，实施难度也越高。

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第四章：上海交通政策的实施与立法（第三阶段）

第一，提高轨道交通运行效率，以实现整体交通系统的运行效率。轨道交通的客流

规模除与建设规模相关外，还取决于轨道交通的运行效率。轨道交通运行效率的发挥有赖于

其它交通方式的合理衔接。

第二，调整地面公交职能，满足地铁驳运和城市发展的需求。轨道交通发展初期，

地面公交仍将是上海公共交通的主体，大部分骨干公交客流仍由地面公交承担；随着轨道交

通的规模不断扩大，轨道交通的主体地位将被确立，地面公交将逐步向承担短驳运送功能转

移。

第三，提高道路设施的行驶效率，满足私人小汽车的适度增长。与香港1600公里

的道路里程相比，上海现有的道路设施还有许多潜力可挖，道路利用率还处于较低水平。这

就需要在完善道路功能、优化交通组成和提高管理水平等多方面付出努力。

第四，积极引导自行车方式向公交方式转移，实现道路功能上的机非分流。为了避

免城市交通环境的恶化，必须引导自行车交通向公共交通转移，并要抑制其向个体机动化交

通工具转移。