台湾高铁，中国台湾台北至高雄的高速铁路

发展历程

台湾高铁700T型电联车台湾四面环海，海岸线总长1600公里，海上交通十分方便。早在1871年，台湾就已有2条海上定期到大陆的航线，但岛内的交通主要还是靠公路与铁路来完成。台湾的公路系统在汽车出现之前，并未大量兴建。清朝时期，公路数量不多。日本统治的50年期间，台湾公路总长增加2.5倍。光复之后到1986年的41年之间，汽车数量已增加了1141倍，公路建设增加了2793公里。历时7年、于1978年10月完工的中山高速公路是台湾第一条高速公路。

1987年4月，进行台湾西部走廊兴建南北高速铁路可行性研究。

1990年7月2日，「高速铁路工程筹备处」（高速铁路工程局前身）成立，专责办理规划与执行高铁建设事宜。

台当局交通主管部门高速铁路工程局为早期进行初步规划的机构，负责高铁的兴建、营运监督及高铁站区联外捷运系统的兴建计划工作。台当局交通主管部门应于2033年的前3年（即2030年），将接续营运之机构通知台湾高速铁路股份有限公司。

台湾兴建高速铁路的提议始于上世纪80年代，主要是为了解决日益增加的城际运输需求而提出，1990年经台当局行政管理机构核定“台湾南北高速铁路建设计画”，台湾高速铁路的筹建进入执行阶段。当时规划于六年内完成，但是由于经费来源及采用的系统规格等前置作业的时间过长，使得兴建工程迟至1999年才正式启动，而办理方式也由原本的台当局逐年编列预算改为民间投资参与。

1992年6月，台当局行政管理机构核定高铁路线。

1993年7月16日，台当局立法机构通过高铁计划，全数删除编列的兴建预算，并决议交由民间兴建。

1997年9月，台湾高铁企业联盟在德国西门子公司和法国阿尔斯通公司的协助下，击败了与日本新干线合作的中华高铁，顺利获得该项工程。台湾方面本来确定是要用法德技术建造和运营，但在“亲日派”李登辉的幕后运作下，台湾高铁最后抛弃了法德联盟，选择了日本新干线。台湾高铁虽由“日本新干线企业联合”承建，但却没有得到日本的运行技术，导致运营维护跟不上趟。原因就在于顺利中标的“日本新干线企业连合”，只是将整套设备输出卖钱，根本没有铁路运营与维护的经验。而日本的两家高铁公司——JR东海和JR西日本只是提供“协助”，涉及到技术转让一概免谈。JR东海的老板葛西敬之曾明确表示，即使通过日本制造商协助台湾高铁，也不会转移日本新干线的尖端技术，避免发生日本铁路相关制造商“空洞化”的情形。1998年5月11日，「台湾高速铁路股份有限公司」完成公司设立登记。

2000年3月1日，土木工程开工。12月12日，与日本新干线株式会社签署机电核心系统合约。2003年1月，轨道工程发包并开工。2004年1月，700T型列车实体首度对外公开亮相。2004年5月24日，首列700T型列车共12节车厢，由日本神户运抵高雄港74号码头。2005年1月27日，700T型列车进行首次慢速（时速20~30公里）试车。

台湾高铁1999年动工后，原本预定于2005年10月31日完工通车，但由于机电、号志工程与试车进度大幅落后，通车时程因此延后一年。2005年9月8日，因工程与试车进度落后，台湾高铁公司决定延后一年通车。10月29日，试运转时速达到300公里。10月30日，试运转时速达到315公里（合约所要求的最高时速）。

2006年10月时又因独立验证报告未能及时完成而再次延后，直到台当局交通主管部门于2006年12月24日核准其通车。2007年1月5日通车并进行试营运，2月1日开始正式营运，营运区间为板桥站—左营站；台北站—板桥站段因工程延误，于2007年3月2日才正式纳入营运区间。

2016年7月1日，高铁向北延伸至南港。

2019年9月28日，台湾当局交通事务主管部门敲定台湾高铁南延方案。

台湾高铁第一组运营列车的标志

台湾高铁开通10周年纪念图案

技术系统

列车采购

台湾高铁台湾高铁700T型电联车采用日本新干线系统作为总体基础（新干线系统首次向海外输出，因此亦有称台湾高铁为「台湾新干线」者），不过在部分细部设计以及号志、机电系统方面则酌采欧洲规格。轨道方面比照一般高速铁路新线标准，全线线以1435mm的标准轨距布设（与原有台铁路线的1067mm轨距不同）；路线的最小曲线半径为6250m，最大坡度则为35/1000，隧道断面面积为90m。

·台湾高铁700T型电联车的设计参考新干线700系电力动车组及新干线500系电力动车组列车。加强车厢空调系统，针对台湾夏季高温潮湿的气候。因为速度需求和台湾地形因素，加强牵引电动机的马力和刹车功率。采用比新干线更严格的防火设计。

车厢参数

700T的原型车，新干线700系列车该车型的车厢共12节，1节商务车厢（66座位）、11节标准车厢（923座位）。所有列车座位均可180度旋转。标准车厢位于第一至第五、第七至第十二车厢，座位配置为2+3，每节座位数共83席，全车共有923席。第七节车厢是无障碍车厢设置。商务车厢位于第六节车厢，座位配置为2+2，座位数共66席。拥有较宽敞的座椅及和完善的设备及服务。最高营运速度300公里/小时，12节列车车厢空车重量约503吨。

信号

车厢种类信号系统方面，采用相容于单线双向运行的数位化自动行车控制系统（ATC），行车管理中心则将设置于桃园（青埔）站地上建筑内。使用的列车是由川崎重工、日本车辆、日立制作所生产的台湾高铁700T型，为JR东海与JR西日本设计的新干线700系电力动车组列车改良而成；列车的最高营运速度设定为每小时300公里。台北至高雄南北交通的行车时间，将由台湾铁路管理局自强号列车的3小时59分，大幅缩短为1小时27分。

列车性能

高铁卫生间车型：台湾高铁700T型电联车

供电方式：交流2万5千伏特.60赫兹单相

列车车厢数：12节列车车厢数（1节商务车厢，11节标准车厢）由9节动力车及3节无动力车构成

乘客座位数：共989席（标准车厢923席、商务车厢66席）

车厢座椅配置：商务车厢：2+2（每排四个座椅）标准车厢：2+3（每排五个座椅）

最高营运速度：300公里/小时

最高加速度：2公里/小时/秒

列车长度车身长度：27公尺(两端车辆)、25公尺(中间车辆)、总长度：304公尺、车身宽度：3.38公尺、车身高度：3.65公尺(至顶板)、4.49公尺(至收藏时之集电弓)

台湾高铁空车重量：12节列车车厢约503吨驱动系统变压变频控制驱动之同步马达列车编组功率10,260kW

刹车系统：电气刹车方式电力再生刹车(动力车)涡流刹车(拖车)

车厢：铝合金制大型挤压成型材质

转向架：无枕梁转向架车轮直径86公分轴距2.5公尺变速比2.79

集电弓：带流线型绝缘罩之单臂低噪音型集电弓

安全系统：数字ATC系统

线路站点

设计参数

.

台湾高铁线路图

沿线车站

据2021年8月铁路系统官网显示，台湾高速铁路全线共设置12座客运站，分别为南港站、台北车站、板桥站、桃园站、新竹站、苗栗站、台中站、彰化站、云林站、嘉义站、台南站、左营站。

线路走向

台湾高速铁路沿台湾岛西岸铺设，线路北起台北市境内，经新北市、桃园市、新竹县、苗栗县、台中市、彰化县、云林县、嘉义县、台南市，南至高雄市，全长约350千米。

设备设施

车辆设施

据2021年8月铁路系统官网显示，台湾高速铁路采用700T型电力动车组列车，列车以日本新干线700系电力动车组为基础，由川崎重工、日本车辆、日立制作等厂家所生产；车辆编组为12节，每列设商务车厢1节，定员66人，设标准车厢11节，定员923人。

运行系统

据2021年8月铁路系统官网显示，台湾高速铁路采用数字化自动行车控制系统（ATC），全线设5个维修基地。

运营情况

票务指南

台湾高速铁路基本票制票价为：

运营历程

2007年1月5日，台湾高速铁路板桥至左营段开始载客试运营；3月1日，台北车站开始办理高速铁路客运业务。

2015年12月，苗栗站、彰化站、云林站开始办理客运业务。

2016年7月，南港站开始办理客运业务。

客运流量

截至2020年1月，台湾高速铁路累计完成旅客吞吐量6亿人次，日均发送客运量184689人次。

建设成果

技术难题

台湾高速铁路施工过程中采用的技术有：

1、采用就地支撑和悬臂工法；

2、采用金跨预铸吊装工法，先做好箱型梁，再用吊车把箱型梁吊起来安放在两座桥墩上。

重点工程

台湾高速铁路高架桥由彰化八卦山隧道以南引出，延伸至高雄市左营，全长157.317千米。

2004年3月，台湾高速铁路高架桥完成架梁施工。

建设规划

2019年9月28日，台湾高速铁路南延方案确定，规划线路自左营站南端引出延伸至屏东。

据2021年2月中华人民共和国国务院印发的《国家综合立体交通网规划纲要》，中国国家立体交通网主骨架布局中京津冀—粤港澳主轴支线规划连接福州与台北；建成后，台湾高速铁路将与大陆铁路网实现换乘。

价值意义

台湾高速铁路是台湾省第一个由民间兴建、营运，并于许可营业期满后转移给政府的BOT项目。台湾高速铁路的营运，大大缩短了台湾省内南来北往的时间。（华夏经纬网 评）

台湾高速铁路的开通，将给台湾经济社会发展带来长久的影响，其一是引起岛内运输格局的大变革；其二是改变台湾地理风貌与政经社会的发展轨迹形成台湾“一日生活圈”，三是促进地区经济发展，除了台北和高雄之外，台湾高速铁路其他各站都选在未开发的土地上，其目的是把这些地区变成新兴的城镇，给台湾的西部走廊戴上一串“城镇珍珠项链”。（《中国日报》 评）

高铁车站图