物流法律法规

1. 了解外国物流法律概况，掌握我国物流法律基本知识；

2. 掌握我国物流法律体系的组成。

通过本章学习，了解我国物流法规框架体系及存在的问题。

第一节 我国物流立法现状

一、 我国物流立法的发展现状

我国自20世纪70年代末引入物流概念以来，各级政府、产业界和理论界高度重视现代物流发展。为规范、促进物流业的发展，作为物流支撑要素之一的物流政策法规环境也开始形成，我国对物流业的法律调整主要是从对各个行业物流活动的规制入手；全国人大、国务院及其所属各部门、各地方陆续出台一系列与物流发展相关的政策法规，调整物流关系的法律规范通过有机结合，形成一个庞大的物流法群，这些法规为规范物流活动起到非常重要的作用。

从法律效力角度来看，物流法律法规可分为以下六类: ①法律； ②行政法规；③国务院各部委颁布的部颁规章； ④各省市自治区颁布的地方性法规和地方规章； ⑤物流标准； ⑥国际条约。

（一） 法律层面的物流立法

法律是指有拥有立法权的国家机关（全国人民代表大会及其常务委员会）按照立法程序制定和颁布的规范性法律文件。法律是法的最基本、最重要的表现形式。

法律层面的物流立法已有不少，如调整物流主体的法有《中华人民共和国公司法》、《中华人民共和国中外合资经营企业法》、《中华人民共和国破产法》等。调整物流业务的法律有《中华人民共和国民法通则》、《中华人民共和国合同法》、《中华人民共和国公路法》、《中华人民共和国铁路法》、《中华人民共和国航空法》、《中华人民共和国海商法》、《中华人民共和国邮政法》等。

（二） 行政法规层面的物流立法

行政法规是指由国家最高行政机关，即国务院根据宪法和有关法律，在自己职权范围内制定的规范性文件，其法律地位和法律效力仅次于宪法和法律。行政法规层面的物流立法包括以下几方面。

1. 调整物流主体的行政法规

《外商投资国际货运代理企业审批管理办法》（对外贸易经济合作部1995年2月22日发布）、《道路货物运输企业经营资质管理办法》（交通部2001年4月5日发布）、《商品代理配送行业管理若干规定》（国内贸易部1998年3月2日颁布）、《关于开展试点设立外商投资物流企业工作有关问题的通知》（对外贸易经济合作部2002年6月20日颁布）等。

2. 调整物流行为的行政法规

《公路、水路、铁路、航空货物运输合同实施细则》（国务院于1986年11月8日批准）、《中华人民共和国公路管理条例》（修改版自2009年1月1日起施行）; 《中华人

民共和国航道管理条例》（国务院于2008

年12月31日发布，2009年1月1日起施行）; 《中华人民共和国国际海运条例》（于2002年月1日起实施）; 《国际货物运输代理业管理规定及实施细则》（商务部于2011年3月8日发布实施）; 《中国民用航空货物国内运输规则》（中国民用航空总局修订版，自1996年3月1日起施行）; 《水路危险货物运输规则》（交通部于1996年11月4日发布实施）、《国内水路货物运输规则》（交通部2000年7月11日颁布，2001年1月1日施行）; 《汽车货物运输规则》（交通部2000年1月1日发布实施）; 《有关发展联合运输若干问题的暂行规定》等。

（三） 部颁物流规章

部颁物流规章是指由国务院所属各部，各委员会根据法律、行政法规，在本部门的权限范围内制定的规范性文件。

部颁物流规章有: 《商务部关于进一步做好物流领域吸引外资工作的通知》（商资函〔2006〕38号）; 《外商投资道路运输业管理规定》（交通部、外经贸部令2001年第9号）; 《外商投资铁路货物运输审批与管理暂行办法》（铁道部、对外贸易经济合作部于2000年8月29日发布）; 《外商投资民用航空业规定》（中国民用航空总局、外经贸部、国家计委令2002年第110号）; 《外商投资国际货物运输代理企业管理办法》（对外贸易经济合作部令2002年第36号）; 《外商投资商业领域管理办法》（商务部令2004年第8号）; 《外商投资国际海运业管理规定》（交通部、商务部令2004年第1号）; 《关于商品包装的暂行规定》（商业部于1986年11月28日发布）; 《商业运输管理办法》（商业部于1988年6月22日发布）; 《铁路货物运输管理规则》（修订版于2000年11月1日起施行）; 《关于加强我国现代物流发展的若干意见》（国家经贸委于2001年3月1日发布）; 《关于促进运输企业发展综合物流服务的若干意见》; 《商业部关于发展商业部门自备集装箱运输工作的通知》（商业部于1992年10月13日发布实施）等。

（四） 地方性物流法规、规章

地方性物流法规是指由地方人民代表大会及其常务委员会制定的规范性文件，地方性物流规章是指由地方人民政府制定的规范性文件。其法律效力低于法律和行政法规，只在地方政府管辖范围内有效，即受地域范围的限制。物流地方规章有: 《广东省道路货物运输代理配载管理规定》粤交运197号、《广东省搬卸装运管理办法》、《宁波市水路运输服务管理办法》（修正版于2008年实施）等。

（五） 物流标准

物流标准是指重复性的技术事项在一定范围内的统一规定。物流标准一般分为国家标准、行业标准。国家标准是

指由国家标准化主管机构批准发布，对全国经济、技术发展有重大意义，且在全

国范围内统一的标准。

物流活动的技术性、复杂性特点决定物流法律规范将包括大量的技术规范，以指导物流活动。物流标准有: 《物流术语》、《中国联运通用托盘外形尺寸及公差》、《中国联运托盘技术条件》、《中国联运通用托盘实验方法》等相关文件。

需要特别指出的是，国家质量监督检验检疫总局、国家标准化管理委员会于2005年出台《物流企业分类与评估指标》，明确界定什么样的企业才是物流企业，规定现阶段物流企业必须至少从事运输（含运输代理、货物快递）或仓储一种经营业务，能够按照客户物流需要对运输、储存、装卸、包装、流通加工、配送等基本功能进行组织和管理，具有与自身业务相适应的信息管理系统。

该标准于2005年5月1日起实施。这一标准对已进入物流市场和即将进入物流市场的企业进行规范化、标准化管理，提高物流企业门槛，为一切物流企业市场准入提供参考依据，以往靠几辆敞篷车运输家具的“搬家公司”类型的企业再也不能随便命名为物流企业了。

（六） 国际法层面的物流立法

国际条约是指国家及其他国际法主体间所缔结的以国际法为基础，确定其相互关系中的权利和义务的一种国际书面协议，也是国际法主体间互相交往的一种最普遍的法律形式。涉及物流法律关系的国际条约很多，但并不是所有国际条约都可以无条件地在任何一个国家生效。根据国际法和国家主权原则，只有经一国政府签署、批准或加入的有关物流的国际条约，才对该国具有法律约束力，成为该国物流法的表现形式。

有关物流法律的国际条约主要包括《联合国国际货物买卖合同公约》、《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》、《华沙公约》、《铁路货物运输国际公约》、《国际公路货物运输合同公约》等。

国际惯例是指在国际上对同一性质的问题所采取的类似行为，经过长期反复实践逐渐形成的、为大多数国家所接受的、具有法律约束力的不成文的行为规则。有关物流法律的国际惯例主要包括《国际贸易术语解释通则》、《跟单信用证统一惯例》等。

上述物流法律法规和标准对规范我国物流市场，推动我国物流行业的健康发展具有重要意义。

由于我国受经济发展总体水平的影响，作为物流支撑要素之一的物流政策法规环境与国际先进水平相比还存在较大差距，物流政策法规体系的建立健全已成为现代物流快速发展的瓶颈。因此，政府部门应通过物流政策法规的逐步完善，促使物

流产业更加迅速发展。

二、 我国物流立法存在的主要问题

我国现有的各类物流法律法规基本上已能维护目前物流业的

经济秩序，然而面对物流业的飞速发展，现有的法规还存在一些问题，表现出后劲不足。归纳起来，我国物流立法主要存在以下问题:

（一） 物流立法过于分散且欠协调

物流业是一种复合型或聚合型产业。物流资源包括运输、仓储、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息平台等。运输又包括铁路、公路、水运、航空、管道五种资源。这些资源产业化就形成运输业、仓储业、装卸业、包装业、加工配送业、物流信息业等等。物流业就是将分散在多个领域物流资源的整合。

由于物流涉及的领域和环节众多，决定物流业更需要一个统一的基本法协调各种物流活动。而这恰是我国物流立法的空白。从横向调整讲，与物流有关的法律规范都是分别散见于商业、仓储、运输、工商等规范中。从效力等级讲，物流立法更多地散见于各种行政法规、各部委规章、地方性法规中，形成多头而分散的局面。再加上法本身是社会成员利益的体现，各个行业、部门在制定相关物流法律法规时是根据各自行业特点和部门、地区利益考虑的，往往导致法规之间缺乏统一性，甚至相互抵触。

1. 各部门和地区的物流条例、规定不统一

我国调整物流立法相当一部分是条例、规定，而制定这些条例、规定的部门和地区市场分割状况严重，造成在物流某一环节无法形成统一的规范。

2. 物流赔偿责任的归责原则不统一

物流立法分散还表现在物流业务中的归责原则不统一。物流最主要目的是通过运输链顺利衔接，实现物质资料从供给者到需求者的物理移动最优化。运输分为水路、公路、铁路、航空和管道等运输方式，水路运输又分为国际海运、沿海运输和内河运输，这些不同领域的运输关系有各自法律规范调整。

由于各个领域都有自己的法规调整，造成我国货物运输合同中承运人损害赔偿责任的归责原则不能统一，我国的《合同法》、《铁路法》、《民用航空法》规定承运人适用严格责任原则，而《海商法》采取《海牙规则》规定，承运人的责任适用不完全过错责任原则。

3. 物流赔偿限额不统一

物流立法分散还表现在物流赔偿限额的不统一。我国《海商法》将有关国际公约的内容转化为国内法，规定承运人责任限制金额为每件或每单位货物666.67计算单位，或按货物毛重每千克2计算单位计算，以二者中赔偿限额较高的为准。

我国《航空法》规定，托运行李或者货物赔偿责任限额为每千克17计算单位

，对每名旅客的赔偿责任限额为16ue5e6600计算单位，旅客随身携带物品的限额为332计算单位。

我国《铁路法》没有规定责任限额，但货运规则和客运规则规定，货物

灭失的按货物的价格赔偿，损坏的按损坏货物所降低的价格赔偿。

我国公路运输规则规定，货物损失赔偿费包括受损失货物的价格、运费和其他杂费，赔价以起运地承运当日价格为准；保价运输的按所保价赔偿。

我国水上运输规则规定，由于承运人责任造成的货物损失，保价运输的按声明价内的实际损失赔偿，不保价运输的货物另行计算，水运中还“实行保险与负责运输相结合的补偿制度”.

这种立法之间欠协调局面造成的不良后果是: 物流各个环节、各个功能难以整合，不利于我国物流业的发展。

（二） 物流主体立法不完善

物流主体立法不完善主要体现在物流主体地位不明确；市场准入制度、退出制度还需完善等。

1. 物流主体地位不明确

我国现有的物流从业者多为第三方物流，其原有身份为运输代理、货运代理。这些企业在转型为国际化物流从业者的过程中，其法律地位已发生本质变化。

我国现有的《合同法》中，对运输合同、仓储合同都进行了规定。这些传统意义上的合同当事人中，承运或仓储一方需为实际运输、仓储经营人，运输代理或仓储代理只能作为托运人的代理人代订合同。

根据有关代理法律规定，代理人需有委托单证明，根据授权范围，以委托单位名义签订，对委托单位直接产生权利、义务。委托人与代理人的纠纷适用我国《民法通则》中有关代理的规定，承运人与委托人的纠纷适用于《合同法》、《海商法》等。在现代物流中，原有的运输代理或仓储代理转变成第三方物流经营人，在签订合同时，他们以自己的名义进行。提供的物流服务不再像以往的代理行为只以佣金为自己的利润，它有自己的新利润源，也有了新的权利和义务。与之相对应的，物流经营人的投资风险、责任风险、责任范围也在扩大。它不再仅对代理行为负责，而是以当事人的地位对自己的行为负责，其原来代理人的责任限制丧失了。

国际物流活动相对国内物流活动难度就更大，牵涉资金与责任风险也更大。为此，国家法律法规必须对物流从业者的资格、法律地位、责任范围明确规定，然而，这方面恰恰规定不明，这对物流主体权益的保护不利。

2. 市场准入制度还需完善

市场准入制度是指具备企业注册资本、营业范围、固定的营业场所，以及从事该行业必须具备的基本能力等，才能申报，并经工商行政部门审批，核发营业执照，

才准许在业务范围内从事经营活动的规则。物流活动也应遵循这些市场准入规定。

物流活动的参与者涉及的行业、部门很多，如各种运输经营者、包装服务者、装卸业者、仓储经营、配送商、信息服务者

。从市场准入制度上分，他们的市场资格通过两种方式获得，一种是资格审查制，另一种是登记制。涉及我国经济命脉的物流主体采取资格审查制，特殊物流主体采取资格审查制，外资物流主体采取资格审查制，除这三种类型以外的物流主体采取登记制。

涉及我国经济命脉的一些特殊物流主体如铁路运输、航空运输等企业必须经国务院特许才能成立。这类物流主体对国家经济、军事、政治等各个方面有很大影响，因此其市场准入必须十分严格。

特殊物流主体，如从事国际海上货物运输的物流企业必须经交通部审批，主管部门根据相应的部门法规审批后，才能到工商登记部门进行设立登记。外资物流主体由有关部门根据外资企业法及对外资开设物流企业特殊法规进行审批。

采取登记制的物流主体，如道路运输、货物仓储等行业没有特殊市场准入限制，只要符合《中华人民共和国公司法》或《中华人民共和国民法通则》的关于法人成立条件规定，即可到工商登记管理部门登记成立。

目前，物流界提出加强市场准入管理主要是针对登记制这类物流主体而言的。前几年由于我国没有物流、物流企业等概念和标准，出现一些凭一个出租门面、一部电话和一辆车就可以从事物流活动的企业。这说明小型物流企业的基本资质要求低，进入物流市场的准入制度门槛偏低造成鱼龙混杂，扰乱了物流市场秩序。因此，如何根据不同类型的物流主体规范物流市场准入，是保证物流市场健康发展应采取的重要措施。

3. 市场退出制度也需完善

物流市场退出法律制度与市场准入法律制度相对应。物流企业退出市场又称企业的终止或是企业法律主体资格的消灭。目前我国的物流市场退出机制是物流市场法律保障最为薄弱的一个环节，存在不少问题。

首先，物流市场主体退出的用语不规范。我国的物流市场退出法规散见于多部法规: 《民法通则》第四十五条、《全民所有制工业企业法》第十九条、《城镇集体所有制企业条例》第十七条、《中外合资经营企业法》和《外资企业法》都对外商投资企业的终止作了规定。在上述法律法规中,关于退出的用语存在很多不规范之处: “解散”一词在《民法通则》中是企业主动退出之意；“解散”在《全民所有制工业企业法》中却含有被动退出之意，即“政府主管部门决定解散”;

《城镇集体所有制企业条例》的规定“解散”却是“企业申请解散，原审批部门批准”。对于“撤销”一词也存在上述问题。

其次，物流市场主体退出程序设计不够科学。目前物流企业的主动退出程序非常繁杂，一般要经过清算、公告、完税

、注销账户等，使企业大多已没有申请准入时的激情，往往不辞而别，等待吊销。市场主体主动退出不仅程序繁杂，而且要付清全部员工的酬薪、偿清全部债务、缴清所欠税款，最后基本上是负债累累。申办注销无异于引火烧身、自找麻烦。与注销登记相比，费时、费钱、费力、费心，且退出的机会成本也高。

总之，物流市场主体退出制度缺陷已逐渐成为物流市场主体有序退出的瓶颈。

（三） 物流标准体系建设滞后

我国物流业实行的是部门管理，在传统的条块分割的体制安排下，物流的许多活动被割裂至各个部门，如交通运输、邮电通信、商务，仅运输业就牵涉铁道部、交通部等若干个部门，部门之间缺乏高效协作。

从本身的管理角度出发，自行制定本部门的标准，这些标准很可能不适合其他行业，造成各标准之间衔接性较差，缺乏配套性，直接制约了我国物流业的协调运作，使商品从生产、流通到消费等各个环节难以形成流畅的供应链，造成人力、时间、空间等资源的极大浪费，同时也成为我国物流向国际市场迈进的障碍。

我国的高速公路和桥梁限高大都是4米，而国际上通行的限高是4.5米，国际联运的集装箱到了我国就要“卡壳”。这一问题已经在很多方面表现出来，致使运输过程中各运输方式之间的转运环节耗费大量时间和成本，进而制约了物流业的发展。为此，与物流相关的政府部门、专家学者以及物流行业的龙头企业经过共同研究协商，于2005年出台《物流企业分类与评估指标》和《全国物流标准2005-2010年发展规划》，为解决物流相关产业标准不衔接提供依据。然而，物流各环节的标准建设是一个系统工程，还需各部门共同努力。同时物流统一标准实施意味着很多物流企业原有的物流设施将改建，导致企业成本增加。如何提高物流标准效力，使新标准得以落实，还有待研究。

（四） 物流法规效力等级低

我国直接具有操作性的物流法律法规多由国务院各部委、地方制定颁布，如《关于商品包装的暂行规定》、《商业运输管理办法》、《铁路货物运输规程》、《铁路货物运输管理规定》、《关于加强我国现代物流发展的若干意见》、《宁波市水路运输服务管理办法》、《广东省道路货物运输代理配载管理规定》.

与法律相比，其规范

性相对弱，法律责任的制约作用也薄弱。有些条例、办法、规定和通知，只适合作为物流活动参照性依据，公开性不强，物流企业需花费大量时间和精力才能查阅到，这对物流行为的调整极其不利。

第二节 国外物流政策与法规的评价与借鉴

纵观发达国家物流政策与物流立法建设历程

，发达国家物流业发展过程表明，政府通过建立和完善与物流相关的不同层次的法律和政策，可以有效地推动和保障物流业的快速和良性发展。他们的物流政策法规在很多方面比我国先进，值得我国思考与借鉴。

一、 物流立法模式

物流业的特点决定物流不仅涉及各种运输行业，还涉及仓储、包装、通信等设备的制造和经营；不仅涉及农业、工业、货运代理、仓储、包装、堆场、电子商务、邮政、通信、银行、保险、消费者等生产、经营和物流服务业以及用户，还涉及税收、海关、检验检疫等管理部门。因此，各国不存在统一的物流管理政府部门。从世界范围看，没有一个国家制定统一的《物流法》对物流业进行调整。即使日本，也不是运用一部完整的《物流法》，而是运用《物流二法》和《物流效率化法》对物流业进行综合调整。

各国调整具体物流活动主要依靠有关行业法规，如运输活动根据运输类法规进行调整；各种物流合同根据合同法进行调整；具体物流行为依照商法进行调整。另外，对物流业的综合调整，各国政府依靠的是产业政策，但它们的政策是建立在完善的法制基础上的。

我国物流法制建设，尤其在制定物流产业政策方面，还未完全走上依法治政的轨道，因此，在制定物流产业政策法规时，政府应学习先进国家的做法，同时要考虑本国国情。

发达国家在宏观调控，微观放开的政策指导下，形成各行业协调发展的格局，并且法律体系已建设得相当完善。物流业在这种法制环境中发展，受各个行业相关规范的调整，法规相互矛盾的现象较少。我国国情与发达国家不同。物流业所涵盖的一产、二产、三产的各部门和领域发展极不平衡，涉及的相应管理部门之间也欠协调，在这种错综复杂的环境下，不宜采用外国的物流立法模式，应当制定一部《物流基本法》，形成以《物流基本法》为统领的物流法律体系。

二、 物流法律体系

虽然国外没有统一的物流法，有关物流方面的法规也是散见于各个部门法中，但无论从物流业整体上，还是从某个具体物流功能上，其物流政策法规体系都很完备。仅就运输业来说，各国对运输活动都作了很完善的规定。

我国在考虑物流法律体系建设时，既要考虑统一的

、全局的物流法律体系建设问题，也要考虑物流各个环节的法律体系建设，如运输法律体系建设、加工配送法律体系建设、物流信息系统法律体系建设，形成井然有序发展的物流产业。

三、 物流政策法规的时效性

法不是一成不变的，必须根据社会的发展变化而适时变化。发达国家物流业从开始形成到现在已有半个多世纪，

在这期间，各国政治经济都发生了巨大变化，相应的物流法规也随之变化，而这正是我国的物流立法所要借鉴的，应保证物流法规具有时效性。

四、 物流宏观调控措施

发达国家虽然是典型的市场经济国家，但在物流业上，发达国家同样重视宏观调控，强调政府的任务是监督物流业的发展是否符合国家要求，控制物流业的布局及其规模与整个经济和社会发展相协调。我国在制定物流产业政策与宏观调控法时，应合理借鉴他们的立足全局、统筹兼顾、合理规划、积极引导的做法。

五、 物流法制环境

发达国家的物流业从20世纪初期就开始了，20世纪80年代以后，无论从基础设施、物流活动，还是政策环境都趋于成熟。在这种条件下，适当放宽规制更有利于物流业进一步发展。为营造宽松、自由的物流法制环境，目前发达国家已进入对物流业放宽法律限制时代。

我国在制定相应的物流法时，在借鉴国外放宽物流业法律限制做法时，应慎重考虑本土化问题。我国物流业处于起步阶段，物流市场出现一些不良现象，为了物流业的健康发展，物流市场秩序必须整治。因此这类放宽规制做法我们不宜全盘吸取。

美国虽然现在放宽了物流法律限制，但它的运输管制曾经存在过100多年。在美国运输业发展初期市场自净化功能还很弱，管制对于培育市场、规范市场、稳定市场以及对于运输企业发展起到很好的作用。

六、 重视各部门之间的协调合作

物流的特点决定物流业涉及的行业和部门众多，因此，物流业的发展必须靠全社会共同努力。而我国目前物流业发展过程中一大问题是政府相关部门各自为政的局面严重，使得物流企业在进行物流活动时遇到种种难题，其权益难以得到保护。发达国家的通力协作“协调发展”的思路值得借鉴。

七、 市场准入的规定

在市场准入方面，我们可以学习美国曾经使用过的做法: 法律对物流业的审批、物流公司的注册资金做了严格规定，公司的财税制度有专用模式，公司管理者也要由有一定从业经验的人担任。这些做法我们可以根据我国的具体国情适当吸收。

在加强小型物流主体的市场准入的限制同时，除关系国计民生的物流企业外，其他类型的内

资外资物流主体市场准入资格应趋于一致，以达到平等进入市场、平等竞争。

尽管我们在经济体制、经济结构和运行机制等方面与发达国家有较大差异，但他们一些物流政策法规建设思路值得我们思考。

第三节 我国物流立法体系构架

在物流业迅速发展的今天，物流立法的好与坏关系物流业的发展进程。物流业的发展需要物流系统全方位的改进，自然包括物流支

撑系统中的物流法制的完善，特别是在面临开放流通业市场后，世界级物流企业进入中国，竞争日益激烈的情况下，我国物流业的发展与兴盛必须以良好的法律制度环境为依托和动力。为了解决我国物流立法中的问题，尽快使我国物流产业法规走向成熟，必须合理构架我国物流立法体系。

一、 物流立法模式与目标（一） 物流立法模式 物流是新兴产业，迄今为止，没有一个国家单独制定统一的物流法典，物流法规都是散见在其他法规中。在这种物流立法模式下，发达国家没有出现我国这样“立法分散、法规欠协调”的现象，其原因是国外的法制建设经历了一二百年的历史，已经相当成熟，法规相互协调机制已经建立起来。我国尚处于法制建设初期，法与法之间的衔接还欠协调。因此，不能盲目借鉴外国的立法模式，应走出自己的路子，建立一部适合中国国情的《物流基本法》，以解决物流法规欠协调问题。

物流业是在现有的工业、农业、运输等行业基础上分化出来的，该行业所拥有的特殊性、独特性，决定了调整物流关系的法律法规应当具有自己的特色，应当形成一个以《物流基本法》为统领，形成层次分明、涵盖物流各环节、各行业的物流法律体系。

（二） 物流立法目标

物流立法的目标应当是: 通过合理构架平等竞争的物流法律框架，建立、健全适应物流发展需要，符合市场经济规律，与国际通行规则接轨的物流法律体系，促进物流市场体系的形成和完善，为物流市场的发展创造良好的软环境。

（三） 物流立法的基本思路

目前,我国物流法散见于各种部门法中。物流法律规范既包括民法部门中的部分原则与内容，如调整平行主体之间的合同法、财产法，也涉及商法与经济法部门中的法律规范，如票据法、保险法、环境法等。因此在短时间内建立一部层次分明、门类齐全、结构严谨、联系紧密的《物流基本法》是十分困难的。

但是，鉴于我国已经初步形成具有一定层次、形式多样、内容复杂的物流法律规范群，今后一段时间我国物流立法的基本思路是: 重点放在理顺现有单行法间的层次结构与逻辑脉络上。即第一步,通过

汇编、修订现有法律和适当补充立法，疏通各单行法律规范之间的承接与递进关系。第二步，在条件成熟时，制定《物流基本法》，确立现代市场经济下物流运行应共同遵循的基本准则。第三步，形成以《物流基本法》为统领，以运输、仓储、加工配送、物流环境法等法律和相关国际条约为主体的层次分明、结构严谨的物流法律法规框架，促进物流行为规范化。

二、 我国物流法律体系的基本框架

针对我

国物流法律的现状和问题，从我国物流业的实际情况出发，分析、借鉴经济发达国家立法经验及市场经济法律体系构成，我国物流法律体系的基本框架应当由以下几部分构成: 物流基本法、物流宏观调控法、物流主体法、物流行为法、物流标准、绿色物流法规和物流争议救济程序法律制度。

（一） 物流基本法

随着物流业的不断发展，对于日趋增多和复杂的物流法律问题，其处理方式和解决手段需要多方位、多层次，在建立一系列相关的法律时，必须先确定一个统一的综合性政策目标，这种综合性的政策目标在整体上转变为国家意志时即成为基本法。因此，制定《物流基本法》是物流业发展所必需的。

《物流基本法》的内容至少应包括: 立法宗旨；引导和监控物流业向着有利于优化生产力布局和资源配置方向发展；保护范围；基本原则；基本制度；物流主体的权利和义务；违反物流法的法律责任等。

物流基本法的基本原则是贯穿于全部物流法规，指导和制约物流法适用活动的，具有全局性和根本性意义的准则。具体包括统一性原则、可操作性原则、系统性原则、集约性原则。

1. 统一性原则

统一性原则要求立法机关在创设物流法律时应和谐统一，做到整个法律体系各项法律、法规之间的衔接和相互一致、相互协调。具体包含三个方面: ①必须统一立法尺度，一切物流法律不能违宪，地方法规不能与中央法规相抵触； ②各个物流法之间应该相互补充和相互配合，但又要防止重复； ③应避免物流法律规范之间的矛盾，或同一类法律规范之间的矛盾。

统一性原则确立将逐渐改变我国物流立法不协调甚至相互抵触的局面。

2. 可操作性原则

可操作性原则即实际可具体运用的方便性，它关系物流活动的顺利开展，影响物流守法、执法的最终效果。物流活动包括众多行业、众多环节，把物流活动的各个环节有机衔接的最好途径就是建立统一的物流标准，因此，物流标准的建立是可操作性原则的具体体现。另外，物流法律责任规定要完善，对相同性质、不同轻重的违法行为作出较精确的责罚等，这

些都能体现可操作性。

3. 系统性原则

如何用系统化思想和现代综合物流理念建立高度系统化的物流法律法规体系，促进我国物流以最佳的结构、最好的配合，充分发挥其系统功能和效率是物流立法中的重要课题。

4. 集约性原则

随着现代物流的发展，物流产业正在加强物流各环节的技术创新、技术引进和技术改造，提高物流的营运能力和技术水平，最大限度地降低物流的能耗和货损。物流基本法如何鼓励先进的技术的应用，惩治有损先进技术

的实施将是物流基本法的任务。

（二） 物流宏观调控法

物流宏观调控法指调整国家与物流主体之间以及各物流主体之间市场关系的法律规范。物流调控法包括物流宏观调控法和物流市场监管法两方面。

由于物流系统的基础物质要素，尤其是公路、铁路、港口、物流中心等基础设施的建设关系到国家整体利益，必须由国家调控。因此，我国必须完善物流宏观调控法。我国的物流宏观调控法应包括物流财政法、物流产业政策法、固定资产投资法规、计划法规、物流市场竞争法规、公路法、铁路法、港口法等。

1. 物流财政法规

在财政法规方面，要加强和完善政府运用税率、国家信贷、财政补贴等调控手段对物流产业集约性、系统性引导，增强其综合调控能力。

2. 物流产业政策法规

在产业政策法上，国家通过对产业结构，产业组织形式和产业区域布局的规划和安排，达到对物流建设的总体的合理的布局。

3. 物流固定资产投资法规

在固定资产投资法方面，加强加快对主要道路的改造和江河的治理，特别是对一些中心城市道路建设的投资，建立便利、快捷的物流基础设施，改变由于物流基础设施落后带来的制约我国物流业发展的状况。

4. 物流市场竞争法规

在市场竞争上，制定物流市场竞争法规以打破地区封锁、部门集团垄断，运用法律手段弥补市场机制的不足，维护市场竞争秩序的公平、公正、公开和统一。

5. 物流计划法规

计划是宏观调控的重要手段，为了加强对经济运行的综合协调，政府应以市场区域或经济地理区域为基础，从整体上做出物流业发展的战略规划，制定物流产业发展的战略规划，以达到我国物流业的合理化和物流整体效益的最优化；将有限的资金合理规划，权衡使用，投入一些亟需发展的领域，并利用计划改变目前我国物流业各部门互不协调、重复建设的现状。同时，充分利用大中城市的地区优势和经济实力，建立一些大型的物流中心和配送中心，形成一个比较完整的全国性物流网络，从而推动物流业向集团化、联合化、规

模化方向发展。

6. 物流监管法规

物流监管法规包括产品责任法、消费者权益保护法、广告法、计量法等。物流宏观调控法使政府真正做到宏观引导、规制、监督，保证物流业符合既定目标的经济活动，从而预防偏离目标的行为发生。

（三） 物流主体法

物流主体法指确立物流主体资格、明确物流主体权利义务和物流产业进入与退出规制的法律规范。对物流主体进行调整的法规有公司法、破产法、外资企业法、外商投资国际货运代理企业审批管理办法、道路货物运输企业经营资质管理

办法、商品代理配送行业管理若干规定等。

一个健康、有序的市场需要规范化的主体建设，这就需要建立一系列市场主体法规，为物流业发展提供保障,为各类企业提供公平、透明的市场竞争环境。物流主体法规建设的核心内容应从加强市场准入资格的规范入手。我国在物流主体法建设上，可从三方面进行:

1. 明确界定物流企业概念

以2005年《物流企业分类与评估指标》为依据，从法律角度合理界定物流的概念，明确界定什么样的企业才是物流企业，规定具备哪些物流功能的企业才能贯以“物流企业”名称，以保持名称与经营范围一致性。

2. 健全物流市场准入制度

物流市场主体法还要对申请开办仓库租赁、中介运输服务等的一般性的物流经营者进行市场准入限制，根据《物流企业分类与评估指标》的规定、《中华人民共和国公司法》、《中华人民共和国外商投资企业法》及相关行业法规，制定统一的物流市场准入标准，把好物流企业市场准入关。此外，还必须建立有关从业人员、经营场地、经营能力、管理技术等方面的资格标准,限制不合格者进入物流市场。

3. 协调各行业的物流准入法规

协调各行业的物流准入法规，立法者应当站在一定高度，俯瞰物流业务全局，使各个物流准入法规和谐、统一，使类似物流供应链中的仓储在条块分割背景下人为划为海运货物仓储、空运货物仓储、道路货物仓储的问题，不再重复发生。

制定合理统一的市场准入标准，规范物流业从业资格条件，这不仅对整顿当前物流市场中的混乱状态起到积极作用，而且还将为今后我国物流业面对激烈国际竞争打下良好基础。

（四） 物流行为法

物流行为法指调整物流主体从事物流活动的法律规范，是各种物流交易行为惯例法律化的产物。物流行为主要包括运输、仓储、包装、装卸、流通加工以及信息服务行为。这些行为在法律上基本上属于民事、商事行为性质，所以物流行为基本上可以用民法、商法规范调整。而涉及物流业各环节的

特殊性问题，一般由各行业行政法规调整。

就物流行为各个环节的立法而言，运输、包装方面的立法相对详尽一些，相关法规对运输合同、运输责任、赔偿等作了规定。

仓储活动中，首先要建立物流仓库及相关的仓储设施，这些仓库及设施是通过自建或租赁取得的。自建仓库涉及城市规划等诸多法律调整，租赁仓库实质是租赁合同问题。我国合同法对租赁行为专门作了规定。对仓储和保管行为，我国《合同法》设专章规定，此外还有专门的行政法规。

流通加工活动可以由物流企业自己进行，也可通过签订承揽合同发包出

去，由他人完成。我国《合同法》专门对承揽合同作了规定。

物流其他环节的立法还比较欠缺，需进一步健全。物流行为法规建设，首先应从各种物流行为共同涉及的物流服务合同法入手。在物流服务合同法制定出来后，与物流合同法衔接配套，还需对物流各环节活动进行协调，对运输法、海商法、仓储法规、装卸法规等应进一步修订、协调，力求形成以物流服务合同法为中心，以运输法、仓储法、装卸法、配送法为辐射的一套科学合理的物流行为法律体系。

（五） 物流标准

物流标准是指与国际技术和管理标准体系接轨的我国物流技术与管理标准。我国入世后，物流业受到来自国外的物流公司的冲击。所以，我国的物流业必须全面与国际接轨，接纳最先进的思想、运用最科学的运作和管理方法，改造我们的物流企业，以提高竞争力。

从我国的情况看，物流的标准建设是引导我国物流企业与国际物流接轨的最佳途径。目前发达国家已经建立起包括物流术语、物流基础设施和设备、物流信息、物流应用技术在内的一整套物流标准体系。

我国在制定物流标准时既要参照发达发达国家的成功经验，还要从我国实际情况考虑，尽快做好两方面工作: 首先，要加强物流术语、计量标准、技术标准、数据传输标准、物流作业和服务标准等基础标准的建设，构建一个与环保标准和贸易标准相吻合、与国际物流通用标准相衔接的标准体系。其次，要加强标准化的协调和组织工作，对已经颁布的物流国家标准、行业标准，对通用性较强的物流设施和装备的标准进行适当的修订和完善，使各种相关标准协调一致，并形成系统的标准法规体系。

（六） 绿色物流法规

我国在发展物流业的同时注意绿色物流问题，可以避免重走发达国家曾走过的先污染后治理的弯路，因此，随着绿色物流的推进，物流产业应引入事前预防制度、行为管制制度、影响与诱导制度和事后救济制度，这些环境法基本

制度的合理引入，重视循环经济法建设，制定符合物流行业特点的相关规则。

（七） 物流争议救济程序法律制度

物流争议救济程序法律制度既包括物流争议诉讼法律制度，如民事诉讼、行事诉讼、行政诉讼法规，也包括物流争议仲裁法律规范，同时还包括物流活动特有的规定，如道路交通事故处理办法、海事特别程序规范。

物流法律体系基本框架应是开放和动态的，应根据实际情况适时地调整，通过物流法律体系不断完善，努力为建设统一、开放、公平竞争、规范有序的现代物流市场体系创造一个良好的法律环境。



我国自20世纪70年代末引入物流概念以来，

各级政府、产业界和理论界高度重视现代物流发展，目前现代物流有了一个良好的发展开端。为规范、促进物流业发展，作为物流支撑要素之一的物流政策法规环境也开始形成，但面对物流业飞速发展的趋势，现有的法规还存在一些问题，表现出后劲不足。

纵观发达国家物流政策与物流立法建设历程，政府通过建立和完善与物流相关的不同层次的法律和政策，可以有效地推动和保障物流业的快速和良性发展。发达国家的物流政策法规在很多方面比我国先进，值得我国思考与借鉴。

为了解决我国物流立法中的问题，尽快使我国物流产业法规走向成熟，必须合理构架我国物流立法体系。首先明确物流立法模式即以物流基本法为统领，形成层次分明、涵盖物流各环节各行业的物流法律体系。

物流立法的目标应当是: 通过合理构架平等竞争的物流法律框架，建立健全适应物流发展需要、符合市场经济规律、与国际通行规则接轨的物流法律体系，促进物流市场体系的形成和完善，为物流市场的发展创造良好的软环境。

我国物流法律体系的基本框架为: 物流基本法、物流宏观调控法、物流主体法、物流行为法及物流标准、绿色物流法等。



1. 简述我国物流法规存在的问题。

2. 简述国外物流法规哪些方面可为我国借鉴。

3. 简述物流法规立法目标。

4. 简述物流法规框架体系内容。第ue5e8二ue5e8章物流法律制度基本理论



1. 掌握物流法律制度的概念与特点，理解物流法律关系；

2. 了解物流法律的表现形式，领会物流法律制度的基本原则；

3. 了解物流法律制度与相邻法律部门的关系。



通过本章学习，理清物流法所调整的社会关系，并正确判断不同类型物流法律关系。

物流企业到底该听谁的呢？

2005年12月，某物流企业收到来自工商、公安、交通、铁路等部门就其一次违法行为的6份行政处罚罚款通知单，合计处罚达到50万元。

该企业百思不

得其解的是，该缴纳6份罚款还是只要交1份呢？咨询了6个部门，得到的答复均是: “罚款必须交。”当问及其他部门已经就违法行为罚款了，这里是否能不交时，行政机关的答复均是： “其他机关罚你是其他机关依法行事，我们这里的处罚不能因此撤销。”物流企业本身就具有综合性，然而行政权限的交织导致物流企业“婆婆”众多，使企业无所适从。

第一节 物流法律制度的概念、原则与作用一、 物流法律制度的概念及特征 物流活动涉及生产领域、流通领域、消费领域各个方面，物流业要有序健康地发展，必然受到相应法律规范的调整。但目前，我国对物流法律制度的研究还不多，关于是否会建立一个

独立的法律部门尚没有权威性结论。但从法律层面调整物流活动是物流业发展的客观需要，随着物流业的发展，涉及的法律问题越来越多，必然要求国家尽快制定和完善物流方面的法律法规。

（一） 物流法律制度的概念

物流法律制度是指调整在物流活动中产生的以及与物流活动相关的社会关系的法律规范的总和。

（二） 物流法律制度的调整对象

物流法律制度应当是一个具有相对独立的法律规范集合体。相对独立性表现在其独特的调整对象上。由于物流关系涉及物流企业、客户、政府等主体，因此，物流法律制度的调整对象包括以下两类。

1. 横向物流法律关系

横向物流法律关系是在物流企业之间以及物流企业与其服务对象之间因各种物流行为或服务而引起的各种经济关系。这类物流法律关系当事人根据平等、自愿原则就物流活动达成协议，若一方不履行义务，另一方可以要求其承担相应的责任。

横向物流法律关系与一般的民商事关系有所不同: 一方面，物流法律关系至少有一方是物流企业，而不是任意的民事主体。另一方面，物流法律关系是体现特定的物流活动内容的财产关系，而不是任意的财产关系和人身关系。

2. 纵向物流法律关系

纵向物流法律关系是国家在规划、管理以及调控物流产业或物流经济过程中发生的各种经济关系。这类关系属于行政法律关系范畴，但这类行政法律关系主体必须发生在行政主体与物流活动当事人之间。

（三） 物流法律制度的特征

物流法律制度不同于其他法律制度，具有以下特征。

1. 广泛性

物流系统的运行过程和物流活动内容的多样性决定了物流法律制度的广泛性，具体表现在:

1) 主体种类众多

物流活动的参与者涉及不同行业、不同部门，如仓储经营者、包装服务商（非物流的行业组成）、各种运输方式下的承运人、装卸作业者、承揽加工

业者、配送商、信息服务供应商（非物流的行业组成）。这些物流参与者的活动既受社会活动的一般行为规范的制约，也受各种物流法规的约束，成为物流法律关系的主体。

2) 内容的综合性

物流活动包括物品从原材料经过生产环节的半成品、成品，最后经过流通环节到达消费者手中的全过程。同时，物流活动还包括商品用后的回收和废弃物的处理，涉及运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等诸多环节。物流法律制度应当对所有这些环节产生的社会关系进行调整，因此物流法律制度的内容具有综合性。

3) 形式的多样性

物流活动的多样性决定物流法律制度表现形式的多样性。从法的等级效力角度看，法的表现形式有:

国家最高权力机关正式颁布的宪法和法律；国家最高行政机关颁布的行政法规；省、自治区、直辖市权力机关发布的地方性法规；国务院各主管部门制定的规章；相关的技术标准或技术法规等。其中，宪法具有最高效力；法律的效力次之；行政法规和部门规章起到补充和帮助法律实施的作用。当物流活动在世界范围内进行时，还受到国际条约或国际惯例的制约。

2. 复杂性

物流活动的广泛性和综合性决定物流法律制度具有复杂性，具体表现在:

(1) 物流法律制度包括横向的民商事法律规范和纵向的行政法律规范，以及各种技术法律规范，因此物流法律制度既涉及公法制度又涉及私法制度。

(2) 即使在同一部门法中，因物流活动涉及的领域众多，涵盖运输、仓储、装卸、加工等环节，各环节中的运行方式又有所不同，主体权利义务和责任的承担亦有可能适用不同的法律法规。

(3) 物流活动参与者的多样性也使物流法律关系变得复杂。而且，同一物流服务提供者经常处于双重或多重法律关系中，因而形成不同领域对主体行为的规范。

(4) 随着国际物流的发展，物流活动跨越了区域。因而在物流活动中必然产生各国规范物流法律的法律适用问题，从而使物流法律制度呈现出复杂性的特点。

3. 技术性

由于物流活动是由运输、包装、仓储和装卸等技术性较强的多个物流环节组成，整个物流活动过程都需要运用现代信息技术，所以，物流活动自始至终都体现较高的技术性特征。而物流法律制度作为调整物流活动、规范物流市场的法律规范，必然涉及从事物流活动的专业术语、技术标准、设备标准以及设备操作规程等，从而具有技术性的特点。

现代物流是经济全球化、一体化发展的产物。国际物流的出现和发展，使得物流超越