劳斯莱斯瑞达，劳斯莱斯公司生产的飞机发动机

设计与开发

背景

当劳斯莱斯在1987年完成私营化后，在对手通用电器及普惠的竞争下，虽然本身已拥有RB211系列发动机，但在整个大型民航客机发动机市场中，仍只占了8%。当时，飞机制造商正研制可配置大推力发动机的新款广体双发飞机，如波音777和空中客车A330，务求在投入服务时已符合ETOPS标准。

劳斯莱斯瑞达劳斯莱斯在有了RB211的技术和经验后，在1988年的航空展上宣布决定投入大型民航发动机市场，以加强自家竞争力和让航空公司在替飞机选择发动机时有更多选择。

随后，劳斯莱斯向英国政府提交了「开发投资」计划书。1997年，开发特伦特800系为2亿英镑；2001年，开发特伦特500、600、900系为2亿5000万镑，而特伦特1000系列则毋须政府注资。

设计

与RB211一样，特伦特系列采用了三阀芯设计（可容许高压（High Pressure）、中压（Intermediate Pressure）和低压（Low Pressure）运转），有别於普遍的双阀芯设计。这设计虽然较复杂，但其优点是可令发动机长度更短、更坚固、更耐用及提升运行表现。

另一方面，特伦特各系列发动机的布局十分相似，再配合本身的三阀芯设计，令发动机的每一模块可按飞机要求的动力作独立调整，以满足性能和推力要求。例如配置在A380上的特伦特900系列，其直径达116吋的涡轮扇叶，可协助客户把飞机起飞时的噪音降低。相似的是，核心大小的变化可容许高压阀芯的温度维持在低水平，从而把维修成本减至最低。此外，因800系列与700系列共用高压和中压阀芯，因此800系的的整体压缩比是高於700系列的，此举是由於中压压缩器和低压涡轮容量增加了。

经重新设计的核心，使特伦特发动机的整体表现较RB211系列发动机有所提升，同时也令噪音和空气污染水平低於RB211，劳斯莱斯也藉700系列上改良了的高压阀芯系统投放在RB211-524G和-524H上，改良了的RB211-524G和-524H分别为-524G-T和-524H-T。

但在2008年1月17日，英航一架执飞BA38航班从北京往伦敦的波音777-236ER客机（编号：G-YMMM）在伦敦希斯路机场著陆时，两台特伦特895发动机因发生故障而停止运作，引致飞机冲出跑道。调查报告指出，事故起因是发动机内的热交换（fuel-oil heat exchange）装置故障，加上飞机在巡航时长时间在极低温状态下平稳飞行，使燃料在缺乏流动的情况下，令燃料结冰，从而阻塞热交换器。及后，劳斯莱斯把平面板更换为附上许多小凸管孔的板。

产品

特伦特600

此乃最初计划投产的产品，原计划用於英国金狮航空的麦道MD-11上，后来英航在1987年收购金狮航空后，把MD-11订单取消。1990-91年海湾战争后，有订购配特伦特600发动机的MD-11的欧洲航空亦告结业，令唯一选用特伦特600发动机的客户也失去。后来，由于MD-11因表现欠佳而令销情欠佳，此系列发动机亦变为示范用途，正式开发时改为用於A330上的特伦特700系列。

2000年7月，劳斯莱斯与波音签订协议，提供特伦特600系列发动机予开发中的747及767系列飞机，该767为波音767-400ER，原计划采用特伦特600系列或发动机联盟（Engine Alliance）GP7172系列发动机，但最终该计划没有推出，而波音亦在2005年推出747-8，并宣布通用电器GEnx为747-8唯一的发动机。

特伦特700

1989年4月，国泰航空向空中巴士订购了10架配劳斯莱斯发动机的A330客机，成为空中巴士首个采用劳斯莱斯发动机的客户。同年5月，环球航空亦订购了20架同款发动机的A330客机，但订单后来被改为A318，这些飞机被交付给国泰航空。

特伦特700系列在1990年8月首次运行，於1994年1月获发适航证书，翌年3月可容许90分钟ETOPS飞行，此橝准於同年12月提升至120分钟，更于1996年12月再提升至180分钟。

特伦特800

面对空中巴士的竞争，波音正研发一种体积较767大的飞机，称为「767X」，原计划采用特伦特760发动机。在1990年，波音放弃767X计划，改为研发新的大型飞机型号（即今时今日的777），要求采用最少80,000磅推力的发动机。因用于特伦特700系列上的涡轮扇直径只有2.47米，不符合777的动力要求，故研发直径2.8米的涡轮扇，后命名为特伦特800系列。

特伦特800系列在1993年9月开始进行测试，於1995年1月获发适航证书。首架配特伦特800系列发动机的777飞机在1995年5月首飞，并於1996年4月加入国泰航空。

劳斯莱斯在销售特伦特800系列发动机时，曾一度出现困难，起因是劳斯莱斯发动机长期客户之一—英国航空，在大量订购首批777客机时，竟选用对手通用GE90发动机，此情况直至新加坡航空订购首批34架777时才被改写。现时，特伦特800系列发动机占了波音777市场的41%。

特伦特8104

波音在1998年计划推出续航距离更远的777X系列客机，劳斯莱斯於是藉此机会，以特伦特800系列的增长能力，设计出改良型发动机，名为特伦特8104，之后再提升为更强劲的8115。此款原为首款推力超过100,000磅的发动机，但在1999年，前通用电器主席占姆士·麦拿尼（James McNerney，现任波音行政总裁）成功直接向波音注资5亿美元开发777X，同时换取发动机供应商的独家权。同年7月，波音同意此交易，并把GE90-110B和GE90-115B作为777-200LR及777-300ER的唯一发动机选项，此令特伦特8104维600系列后，另一个只用作示范的发动机型号。

特伦特500

1995年，空中巴士替A340研发两款续航距离更长的型号，即A340-500和A340-600系列。1997年6月15日的巴黎航空展上，空中巴士宣布选取特伦特500系列为A340-500和A340-600系列客机的发动机型号。1999年5月，首台特伦特500发动机开始运行，并於翌年12月获发适航证书。A340-600在2002年7月正式投入服务，客户为维珍航空，而A340-500则在2003年12月正式投入服务，客户为阿联酋航空。

至2009年1月，选购配置特伦特500发动机的A340客机共有139架，客户共有15个，当中德国汉莎航空为特伦特500系列的最大用户，共有21架飞机配置此款发动机。

特伦特900

测试中的特伦特900发动机

空中巴士在1990年代初开始研发较747大的机型，名为「A3XX」（后称为A380）。当计划在1996年敲定后，劳斯莱斯宣布开发特伦特900系列发动机，供A380使用。新加坡航空在2000年10月订购了10架配特伦特900系列发动机的A380，成为此系列发动机的始发客户，澳洲航空亦於翌年2月订购同款发动机的A380。

特伦特900系列发动机在2004年5月17日首次测试及运行，分别於同年10月29日及2006年12月4日获欧洲民航安全局（EASA）及美国联邦航空局（FAA）获发适航证书。

2007年9月27日，英国航空宣布选购12架配配特伦特900系列发动机的A380，令A380的发动机占有率在2009年2月提升至52%。

2010年11月4日，一架飞行QF32航班的澳洲航空A380客机，在新加坡起飞后因发动机故障而折返新加坡。经调查后，劳斯莱斯宣布问题是与特伦特900系列发动机的缺陷有关，但与测试中的特伦特1000系列发动机无关。

特伦特1000

波音在2004年4月6日宣布787将提供两间公司的发动机选项，分别为劳斯莱斯及通用电器。起初波音计划只拣选通用电器作为787的唯一发动机供应商，后来为因应客户要求而加入劳斯莱斯选项。同年6月，新西兰航空成为首个选用特伦特1000发动机的客户，全日空则为当时最大的订单，全数配特伦特1000发动机，共有50架。2007年7月7日，ILFC订购40架配特伦特1000发动机的787，总值13亿美元；同年9月27日，英国航空宣布选购40架配特伦特1000发动机的787飞机，令特伦特1000系列发动机在787的占有率，在2008年8月底提升至40%。

特伦特1000系列发动机在2006年2月14日首次运作，并在2007年6月18日成功试运行。同年8月7日，特伦特1000系列发动机获FAA及EASA获发安全及适航证书。

特伦特1500

空中巴士为加强A340-500/-600的竞争力，曾计划研制新款的发动机，取代原有的特伦特500系列，令其更有力与波音777-200LR及777-300ER竞争。但随著空中巴士宣布研发A350XWB（涵盖A340市场），以免令特伦特1500系列变成幻想。

特伦特1500系列保留原有特伦特500系列直径2.47米的风扇及吊舱，但采用更小更先进的喷气器和低压涡轮。

特轮特XWB

2004年，空中巴士面对客户要求研制一种能与波音787竞争的机种的压力下，於翌年10月开发新机种，名为A350，初期定案为一改良版的A330。劳斯莱斯为A350提供特伦特1000系列和1700特伦特系列发动机及可与日本川崎重工合作开发。然而，空中巴士在收集各航空公司的意见，并再审视原A350计划书后，在2006年7月宣布以全新的A350XWB取代A350，A350XWB拥有较787大的机身直径，使其更有力与777和787竞争。

劳斯莱斯与空中巴士达成协议，提供发动机予A350XWB的所有型号，发动机型号为特伦特XWB系列。推力原介乎75,000至95,000磅，但空中巴士在2007年9月重订动力要求后，把推力下调为75,000至93,000磅。首先推出市场的是特伦特XWB-83，推力84,000磅，配置於A350-900XWB上，计划在2011年取得证书，预计2013年投入服务。之后推出75,000磅的特伦特XWB-74，配置於A350-800XWB上，预计2014年投入服务。最后是93,000磅的特伦特XWB-92，配置於A350-1000XWB上，预计2017年投入服务。至於特伦特XWB最大的推力，已进一步上调至97,000磅，使A350XWB系列更有力与波音777-300ER竞争。

2007年6月18日，劳斯莱斯公布与卡塔尔航空签订了最大的特伦特XWB发动机订购合约，配置於80架A350XWB飞机上，总值56亿美元。同年11月11日，阿联酋航空替劳斯莱斯带来另一单大的购买合约，该订单有70架配置特伦特XWB发动机的A350XWB客机（50架A350-900及20架A350-1000），另拥有50架选购权，2014年起交付。2009年11月底，劳斯莱斯已获得500架A350飞机的特伦特XWB发动机订单。

特伦特XWB发动机在2010年6月进行首次测试，2011年10月18日，空中巴士表示，已完成首台特伦特XWB发动机的装设，装在一架A380上测试。

性能

特伦特8104/8115

原为波音777-200LR及777-300ER而设计，推力分别为104,000磅及115,000磅，风扇直径3.05米，其中8115是应波音要求把推力提升而设的。其设计特点为反扫式扇叶。但随著波音与通用电器签约，通用电器成为777-200LR和777-300ER唯一的发动机供应商，令特伦特8115没有正式投产。

特伦特XWB

为A350而设计，推力分别为75,000磅（适用於A350-800）、84,000磅（适用於A350-900）及97,000磅（适用於A350-1000）。用於A350-100上的发动机因推力较大，故风扇直径会改为3米，同时加强扇叶强度，以更适合高速运转。但因其采用更高技术，故投入服务日期会略为押后。

三轴高涵比：9.3

起飞时推力：75,000至93,000磅

风扇直径：3米（118吋）

风扇：单段、席卷型、低枢纽：尖端比

空气流量：每秒约1,440公斤

整体压缩比：u003e=52.1

中压压缩器：8段轴

高压压缩器：6段轴

燃烧器：

高压锅炉：单段式，气冷

高压锅炉：双段式，气冷

低压锅炉：六段式，不冷却

性能表