智能网联汽车政策法律研究报告

《智能网联汽车政策法律研究报告》

10月引引言言智能网联汽车是汽车工业和人工智能技术

结合的全新产物，是我国抢占汽车产业未来战略的制高点，也

是人工智能大规模应用的重要场景。

智能网联汽车的发展将引发汽车工业，交通形态，社会分工

等等方面巨大的变化，同时也必然会对既有的社会秩序和规则

带来挑战。

法律规则建设是智能网联汽车发展中非常重要的一环。

一方面由于智能网联汽车给社会生活带来的新变化，许多传

统立法的规定不能适用于智能网联汽车，甚至会对智能网联汽

车上路行驶或运输服务构成限制，需要及时对这些立法做出调

整或解释，减少对智能网联汽车产业发展的阻碍；另一方面，

智能网联汽车带来的新业态、新秩序需要新的规则予以调整，

科学有效的法律制度供给能够促进新业态的良性健康发展，也

有利于增加公众对于智能网联汽车的接受程度。

因此，赛迪研究院政策法规研究所对智能网联汽车发展涉及

到的法律问题做了比较系统地研究，我们认为智能网联汽车既

需要新的法律规则，同时更需要新的治理理念，以治理创新推

动产业创新，以规则之变促进业态之变，使我国能在未来产业

竞争中获得制度优势。

在10月北京举行的首届世界智能网联汽车大会上我们发布

月，沃尔沃汽车公司宣布对其全自动驾驶系10了《更新而成

了．

统造成的人员、财产损伤承担责任，奥迪官方也于表示如果奥

迪车在自动驾驶模式下发生事故，公司将承担全部责任。

但规则制定不能倚赖企业的道德责任，对于智能网联汽车的

事故责任，需要区分是否有人为干预，是否存在设计缺陷，算

法的合理性，对车辆的可责性等不同情况，分别制定对应的责

任规则。

6二、二、全球主要国家和地区的规则修订进程全球主要国

家和地区的规则修订进程（一）美国（一）美国1.联邦层面：

避免技术路线干预，负责构建安全框架联邦层面：避免技术路

线干预，负责构建安全框架美国的智能网联汽车起源于智能交

通系统美国的智能网联汽车起源于智能交通系统，，成名于自动

成名于自动驾驶技术驾驶技术，，正迈向车路协同发展正迈向车

路协同发展高级阶段高级阶段。

。

美国的智能网联汽车起步于代，当时的重点在于依托智能交

通系统的整体发展推进汽车网联化。

在后，谷歌的自动驾驶项目将美国推向了智能网联汽车产业

发展的中心。

10月，美国交通部在其《准备迎接未来交通：自动驾驶汽

车3.0》中认可了交通基础设施对人类驾驶和自动驾驶的安全和

高效的作用，并其提出将把车路协同发展作为智能网联汽车产

业发展的方向。．

美国最早将智能交通系统作为美国最早将智能交通系统作为

解决道路拥堵、环境污解决道路拥堵、环境污染染、、事故率和

减轻驾驶者负担等问题事故率和减轻驾驶者负担等问题的路径

的路径。

。

1991年，美国国会指定交通部（DOT）负责全国的智能交

通发展。

1998年美国交通部制定《面向21世纪的运输平衡法案》，

启动智能车辆先导计划（IVI），旨在通过加速开发、引进、商

业化驾驶员辅助驾驶产品来减少道路交通事故和伤亡。

美国交通部发布《美国智能交通战略计划，美国交通部发布

了《美国智能交通战略计划，美国在联邦层面制定《联邦自动

驾驶汽车政策》（FederalAutomatedVehiclesPolicy，以下简称自

动驾驶1.0）、《自动驾驶系统2.0：安全愿景》

（AutomatedDrivingSystems2.0：AVisionforSafety，以下简称自

动驾驶2.0）和《准备迎接未来交通：自动驾驶汽车3.0》

（PreparingfortheFutureofTransportation：AutomatedVehicles3.0

，以下简称自动驾驶3.0）三部自动驾驶发展政策，明确了美国

发展自动驾驶的基本策略：不干预不干预自动驾驶的技术路径选

择自动驾驶的技术路径选择，，将关注点置于确保产业安全发展将

关注点置于确保产业安全发展和消除既有制度对创新障碍。

和消除既有制度对创新障碍。

2.加利福尼亚州加利福尼亚州：示范性的规则体系，率先展

开部署工：示范性的规则体系，率先展开部署工作作加利福尼

亚州加利福尼亚州（（以下简称以下简称““加州加州””））在

美国各州自动驾在美国各州自动驾驶立法中处于领先地位驶立

法中处于领先地位，，其立法内容较为全面其立法内容较为全面，

，且积极尝试且积极尝试8新规则新规则。

。

在法律层面，加州两院共通过了8部自动驾驶相关法律，内

容涉及道路测试、商业部署、税收等多个方面。

加州自动驾驶法规由车辆管理所

（theDepartmentofMotorVehicles，以下简称DMV）负责。

目前，DMV有三种自动驾驶汽车许可证事项：配备司机的

测试许可证、无司机测试许可证和部署许可证。

加州自动驾驶道路测试的一般规定加州自动驾驶道路测试的

一般规定。

。

第一，加州测试驾驶员的要求不限于雇员，包括测试主体指

定的人员。

第二，加州要求测试主体为测试驾驶员制定培训计划，并向

DMV提供培训计划的课程大纲和基本情况。

并且完成培训计划也被作为获得测试驾驶员资格的必要条

件。．

第三，禁止转让处置自动驾驶整车及主要零部件，但被转让

方已经获得许可、用于教育学习和车辆不可修复的除外。

加州关于远程测试的规定加州关于远程测试的规定。

。

第一，加州在车辆方面要求测试主体证明无驾驶员测试车辆

符合通信稳定性要求；如果车辆发生碰撞或需要向执法人员提

供车祸信息，则车内应当有法律规定的与车主或操作员沟通的

方式（显示、通讯）；测试车辆符合所有联邦机动车辆安全标准，

或者制造商应提供经国家公路交通安全管理局（HTSA）批准

的豁免证据。

第二，加州要求测试主体符合其执法互动计划。

测试主体应提供执法互动计划的副本，其中包括制造商将向

执法机构和自动驾驶车辆操作设计领域附近的执法部门、消防

部门和紧9急医疗人员等第一响应者提供的信息。

该信息将指示这些机构如何在紧急情况和交通执法情况下与

车辆互动。

测试主体还应在批准测试申请后10天内通过向加

州公路巡逻队（CaliforniaHighwayPatrol,CHP）提交执法互动计

划，并通知运营范围内的其他执法机构和第一响应者。

该执法互动计划应由制造商定期审查，并在需要变更时更新，

频率不得少于一年一次。

第三，加州要求远程操作员应当接受维护培训。

测试主体应为其远程操作员安排维护培训计划，并证明每个

远程操作员已经完成足够的培训，使其能够安全地履行远程操

作员的职责，并拥有相应类型的测试许可证。

表表11执法互动计划的内容执法互动计划的内容执执法法

互互动动计计划划内内容容如何与车辆运行时始终可用的车辆

远程操作员通信，包括为制造商提供号码在发生涉及

车辆的碰撞或交通违规时获取车主信息，车辆登记和保险证明

如何安全地将车辆从道路上移走如何识别车辆是否处于自动模

式，如果可能，如何安全地脱离自动模式如何检测并确保自动

模式实际上已被停用如果适用，如何安全地与电动和混合动力

车辆互动车辆操作设计领域的描述制造商认为有关自动驾驶汽

车操作的危险情况或公共安全风险所需的任何其他信息加州的

示范运营要求加州的示范运营要求。

。

加州的示范运营规则是以道路测试要求（包括一般测试和远

程测试）为基础而建立的，但也具备多项专门规定。

第一，明确自动驾驶的运行设计域（operationaldesigndomain,简

称ODD），并要求车辆不能在公开的ODD之外的区域中以自动

驾驶模式操作。

第二，部署主体应证明自动驾驶汽车能够识别常见或受限制

的外部10环境。

第三，对外销售或租赁时，要尽到充分的教育和告知义务。

提供解释自动驾驶技术的全面情况和所有限制的指导或手册。

第四，对于无驾驶员或方向盘的自动驾驶汽车，制造商还应

证明该车辆符合远程测试中对车辆的要求。

第五，要求测试主体载人测试要获得获得载客运输的许可和

相应测试许可。

第六，由于加州要求对于远程控制的自动驾驶汽车，制造商

应证明该车辆符合远程测试中对车辆的要求。

因此，远程测试要求的远程操作员的维护培训计划和执法互

动远程操作员的维护培训计划和执法互动计划计划也适用于进

行示范运营的远程控制汽车。

专栏加州乘客选拔的两项许可载客运输的许可载客运输的许

可（transportationcharter-partycarrier，简称TCP）是基于加州公

共事务委员会（CPUC）18-05-043号决定授权的两个试验计划；

测试许可测试许可则是基于DMV的道路测试相关规范。

其中，CPUC授权的试验计划包括驾驶员自动驾驶乘客服务

试点计划（DriveredAVPassengerServicePilotProgram）和无驾驶

员自动驾驶乘客服务试点计划

（DriverlessAVPassengerServicePilotProgram），每个试点计划有

相应的附加要求。

相关要求如下：（1）在自动驾驶汽车获得两种许可后，将

允许在测试过程中提供乘客服务。．

其中远程测试要求测试主体必须一直保持与自动驾驶汽车之

间的通信链路，以确保车和车内乘客的安全。

（2）乘客必须年满18岁。

（3）必须免费向乘客提供服务，不得收取费用。

（4）不得在机场周边提供服务。

（5）必须遵守DMV的规定，在每个季度向CPUC报送数

据，包括行驶里程、碰撞信息、乘客的平均等待时间和车辆是

否为电动汽车。

（6）保险要求，即符合DMV要求的500万美元的保险单、

保证金或自我保险证书。

（7）在申请载人测试前，必须已获得DMV测试许可30日

以上。

113.内华达州内华达州：建立新型公司载体，加速示范运营

落地：建立新型公司载体，加速示范运营落地内华达州是美国

首个通过自动驾驶法案的州内华达州是美国首个通过自动驾驶

法案的州，，其结合产其结合产业实践业实践，，在持续探索和更

新自动驾驶的规则在持续探索和更新自动驾驶的规则。

。

内华达州分别在共出台了四部自动驾驶相关法案，其规定围

绕概念明确、道路测试和其他形式测试、操作员的驾照许可、

管理部门等方面展开。

其每次法案既有新规定，也有对既有规定的细化和修订。

需要特别指出的是，内华达州在立法中创设““自自动驾驶

汽车网络公司动驾驶汽车网络公司””

（（Autonomousvehiclenetworkcompany）。

）。

根据RS706B.030规定，自动驾驶汽车网络公司是指将乘

客与能够为乘客提供运输服务的完全自动驾驶汽车连接起来以

获得赔偿的实体。

其中，“运输服务”是指在旅客选择的地点之间使用完全自

动驾驶汽车运送一名或多名乘客。

内华达州借助自动驾驶汽车网络公司进一步推动了示内华达

州借助自动驾驶汽车网络公司进一步推动了示范运营的落地范

运营的落地。

。

自动驾驶汽车网络公司采取许可制，由内华达州交通管理局

（theevadaTransportationAuthority）负责。

特别需要指出的是，该许可是指公司设立许可，而如果要从

事运输业务，需要单独的运输服务许可。

①自自动驾驶汽车网络公司获得许可的下一年开始，州交通

管理局应向该公司征收并年费年费（annualassessment），其费率

由州交通管理局根①公司设立许可是依据RS706B.130设立；

运输服务许可是依据RS706B.110。

据该公司的州内经营所得的总收入确定。12

同时，规定了自动驾驶汽车网络公司禁止从事的业务禁止从

事的业务：公共交通运输或与州健康和人类服务部约定的运输

①；禁止拼车（无论是否收取费用）。

对于被许可设立的自动驾驶汽车网络公司，一是允许自一是

允许自动驾驶出租收费。

动驾驶出租收费。

但同时，提出四个要求：（1）提供收费的自动驾驶服务的

公司应当披露收取的费率以及计算票价金额的方法（确认方法）；

（2）应当在乘客进入自动驾驶汽车之前，向乘客提供选择路径，

以估计将向乘客收取的车费数额；（3）自动驾驶汽车网络公司

只能接受电子支付车费，不得索取或者接受现金支付；（4）不

得对残疾人要求额外的交通服务费。

另外，车辆管理局可制定条例，规定在紧急情况下可收取的

最高车费。

二是禁止服务歧视二是禁止服务歧视。

。

自动驾驶汽车网络公司应禁止因国籍、宗教、年龄、残疾、

性别、种族、肤、性取向或性别认同或表达而歧视乘客或潜

在乘客。

同时，自动驾驶汽车网络公司应向乘客明确询问是否需要同

时运载轮椅。

如果公司现有能力尚不能满足该需求，则公司必须将乘客引

导至替代方案或相关交通工具。

三是服务三是服务前后具有特定要求前后具有特定要求。

。

例如在运输服务之前应向乘客提供自动驾驶出租车的车牌号

码；服务之后，应在合理时间内向乘客发送电子收据，该收据

应当包括但不限于：运输服务起源点①仅指根据儿童健康保险

计划为医疗补助接受者和服务接受者提供某些运输服务的合同

13和目的地的描述；提供运输服务的总时间；行走的总距离；

对运输服务收取票价的逐项列表。

为了保障示范运营的有效进行，内华达州对其设置了专专门

义务门义务，即向州交通管理局提交法定记录或报告①，其包

括五个方面：业务记录保存要求；交易记录保存和年度报告要

求；车辆碰撞信息报告要求；隐私保护要求；保险要求。

另外另外，，配合示范运营的试验性质配合示范运营的试验性

质，，内华达州对相关事故内华达州对相关事故责任作出专门规

定责任作出专门规定。

。

内华达州立法对部分事故责任进行了明确，包括：一是设置

行政处罚和刑事处罚。

一方面，一是设置行政处罚和刑事处罚。

一方面，DMV可因违反RS482A规定或以此为依据通过

的美元的行政。2500条例而处以不超过．

同时同时，，除了RS482A规定的处罚外，任何人明知而伪

造自动车辆认证设施许可证或根据本章提交或签发的任何其他

文件的申请，都是一种严重的轻罪（纳入刑法规制）。

如果撞车事故造成的人身伤害或财产损失超过750美元，则

要求在10天内向机动车辆部门报告任何撞车情况。

允许对违反与自动驾驶车辆有关的法律和条例的行为处以最

高2500美元的。

另一方面，如果州交通管理局认为自动驾驶汽车网络公司故

意违反相关规定，并对公共安全造成危害，可以对其进行处罚。