广东省高级人民法院关于海事审判若干问题的意见

广东省高级人民法院关于海事审判若干问题的意见

来源：作者：

发文单位：广东省高级人民法院

文号：粤高法发[2001]49号

发布日期：2001-12-27

执行日期：2001-12-27

一、关于船舶所有权变更登记的效力问题

船舶所有权转移以登记为准，未办理新所有权登记的，视为所有权未转移；已经办理所有权登记的则

为已转移。即使船舶在事实上已转让，若未办理所有权变更登记，仍不具有对抗第三人的效力。当船舶所

有人对海事请求负有责任，并且在实施扣押时仍是该船的所有人时，海事法院可以扣押当事船舶。在所有

权于申请扣押时已转移情况下，第三人因与原船舶所有人之间的纠纷而申请扣船导致新所有人损失，应承

担责任；但存在《中华人民共和国海商法》第26条规定情况的除外。至于原所有权证书是否已注销，并

不对所有权转移产生实质性的影响。

二、关于倒签保险凭证所引起的法律问题

在签发保单时当事人并不知道保险事故已发生的情况下，倒签海上货物运输的保险单导致的法律后果

是保险合同无效，各方应承担缔约过失责任；但投保人和被保险人有欺诈行为的除外。

三、关于海上货物运输中的承运人问题

1．批注不清洁提单的范围问题。承运人在签发提单时应根据通常的观测方法来决定是否对货物表面

状况进行不良的批注，即用肉眼或其他惯常的、合理的经济的检验方式，对货物的表面状况进行检验。不

能对承运人的不清洁批注义务做过于严格的解释。

承运人认为货物表面状况有问题，应作批注。对于承运人未作批注是由于托运人解释属于正常情况、

并出具保函保证承担一切损失的，若因货物质素问题被索赔，承运人赔付后可依保函请求托运人赔偿损失。

2．货物因承运人制作的单据不符致使船货被查扣，提单持有人请求赔偿的时效计算问题。托运人货

交承运人后，承运人应安全、及时地将货物运抵运输合同约定的地点。在当事人没有约定的情况下，因承

运人过失所致的船货被查扣并不构成运输合同中止的当然理由和导致时效中止。首先，合同法以及海商法

中均没有设立合同中止制度；另一方面，诉讼时效中止的前提是诉讼时效已经开始起算，只是在最后六个

月内发生了不可抗力或其他障碍导致当事人不能行使请求权。货物被查扣只导致收货人不能收到货物，并

不影响其请求权的行使，不发生诉讼时效的中止。在确定了应当交付日期的情况下，一年的诉讼时效一过，

即丧失胜诉权。

3．接受运输委托的当事人以代理人身份签发提单？熏但并未就提单的来源及承运人的身份做出说明

也未就承运人授权其签发提单提出证据的不应一律认定其是承运人的代理人而不是承运人。

一方接受另一方委托运输货物，即视为双方达成货物运输合同。虽然受委托方签发的提单注明是作为

承运人的代理人，但双方的关系应首先依该运输合同调整。承运人的地位是通过运输合同确立的（实际承

运人另当别论）。从提单签发名义来识别承运人，要看签发提单的人是作为本人还是作为代理人签发，如

果提单注明签单人作为代理人，应看签单人有没有签单的授权如果没有所称被代理人的授权应认定签单人

自己签发提单而不是代理他人签发即应认定签单人是承运人。

4．实际承运人与承运人承担连带责任问题。

实际承运人的责任不是基于运输合同，而是基于法律的规定。实际承运人对其实际承运期间货物的毁

损灭失与承运人承担连带责任。但对于承运人承担法律外的义务或放弃所赋予权利的任何特别协议，除非

实际承运人书面明确同意，否则只对承运人发生效力。如果实际承运人接受承运人的委托无正本提单放货，

则应就其过错与承运人共同承担责任。二者对外承担连带责任，并不影响其相互之间的追偿。

四、关于船舶碰撞的法律问题

1．船舶碰撞造成油污，是由漏油船舶承担责任，还是由碰撞双方按过错承担各自责任。除了完全因

漏油船舶过错导致的具有涉外因素的油污损害可适用《1969国际油污民事责任公约》处理外，其他船舶

与油船碰撞造成油污损害赔偿案件的处理因《1969国际油污民事责任公约》无明确规定而应适用我国海

商法关于船舶碰撞所致损失责任问题的规定，在能确定各船对碰撞过失程度的情况下，依各自过错承担责

任，在无法分清各船过错的情况下，各船对油污损害承担连带赔偿责任。

2．船舶碰撞造成天然渔业资源损失（海洋油污损害的中长期损失）应列入损害赔偿范围。油污损害

导致的天然渔业资源损失（海洋油污损害的中长期损失）的存在是很明显的，这种损失属于海洋油污产生

的损害。此项损失要赔偿是原则；至于以何种标准来计算该损失的具体数额，主要涉及到证据（如鉴定报

告）的采信，应根据具体案情酌定。

3．两船相遇在碰撞格局形成前均未发现对方船也应适用互见规则。在双方均严重忽视了望、未使用

安全航速、一船发现另一船并采取措施时碰撞格局已经形成的情况下，应视为双方对碰撞的发生均负有不

可推卸的责任，双方责任相当。在碰撞格局形成前双方均未发现对方的情况下，不能以碰撞格局形成后两

船的位置状况来认定两船在碰撞格局形成前的位置关系。更不能因一船在碰撞后是否进行了救助而加重或

减轻其对碰撞所应承担的责任。互见是以一船能被他船看到为条件，而不是以一船实际被他船看到为条件

故任何船舶不能因其疏忽了望实际未见对方而否认互见情况的构成或存在。互见应当是一个客观标准不能

因当事人的主观原因，疏于了望，没有看见，而不适用互见中的行动规则。

4．在船舶碰撞纠纷中，如何理解和合理运用民诉法第64条及有关"加重当事人举证责任"的规定、以

及对初始"证人证言"与主管机关调查与采集的初始证据的证据效力采信的问题。

船舶碰撞的归责原则一般属于一般过错责任原则，这种过错主要表现为过失。由于海事活动的特殊性，

要求船舶碰撞的受害人承担如同一般民事侵权一样的举证责任是不现实的，也是不公平的。因此，在某些

情况下，如果受害船舶能证明碰撞的发生或提供了调查线索，则视为其已完成举证义务。而加害船舶则需

证明其行为符合法律规定或应遵守的惯例、采取了通常应有的谨慎或技术仍无法避免，才能证明其无过错。

这种事实推定过失的举证责任分担规则，实际上加重了加害船舶的举证责任。

另一方面，主管机关调查与采集的初始证据的证据效力应高于证人证言，该证人也不得在之后提供与

其初始证言相矛盾的陈述，这里应适用禁止反言原则。主管机关的事故报告等资料由于其专业性，法院在

决定不予采纳时应慎重。在一般情况下对其事实部分应予以认定，对其做出的处理决定部分应严格依法审

查，决定是否予以采纳。在此问题上应严格遵循《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》的规定。在审理

船舶碰撞案件中，在必要的情况下，法院应依法进行调查取证。

五、关于无单放货引起的法律问题

1．承运人无单放货给买货者，应对提单持有人的垫付款损失负责。凭正本提单放货是承运人的一项

法定义务。在实际业务中因种种原因，无正本提单放货的现象还很普遍，但不能以此否定凭正本提单放货

的法律原则，承运人无正本提单放货，为自己设定了一种违法的可能性，在此情况下，如果承运人事后能

收回正本提单，该行为可等同于凭正本提单放货；但如果提货人不补交提单，而该提单被第三人合法持有

时，就转化为违法事实，承运人应对提单持有人因此造成的损失承担责任。

2．提单正常流转被他人取得，承运人可依据托运人为无单放货所开具的保函着其返还提单；返还不

了，可改为赔偿。保函只在出具保函与接受保函的当事人之间有法律效力，承运人可依据托运人为无单放

货所开具的保函着其返还提单，如果托运人不能返还提单，承运人被合法提单持有人追索，其损失可依保

函要求托运人赔偿。凭提单签发小提单（提货单）而又未收回提单导致正本提单持有人损失的，应承担无

单放货责任。

3．在以提单为标的的质押合同中，质押人明知提单所涉货物已被提走，但仍以该提单设定质押，该

质押合同一般应认定为有效，因为在此情况下提单仍有权利凭证的效力。

质权作为一种担保权，在无单放货后，提单质押合同是否有效，关键在于提单是否仍具有权利凭证功

能。权利凭证功能是提单本身固有的，只要提单合法存在着，它就具有权利凭证功能。货物在无正本提单

的情况下被提走并不能导致提单功能的丧失，而只能导致该提单所代表的具体权利形态的变化，即虽然不

能实现提货功能，但仍可据以索赔。如果认为此时提单功能完全丧失，则提单持有人就无法就承运人无单

放货而向其提起侵权之诉，这违背了提单法律制度的根本原则。因此，质押人虽然知道该提单所涉货物被

提走，但由于提单的权利凭证功能依然存在，他可以将该提单设定质押，质押合同有效，但质押人与质权

人恶意串通损害承运人利益的除外。在质押有效的情况下，质权人既可向质押人主张质权，也可向承运人

主张提单项下的权利。

4．信用证开证行在开证申请中注称对相关交易的背景有了解，而交易合同中则约定允许无单放货，

是否应当认为开证行同意无单放货，不得再以无单放货为由索赔。

信用证与可能作为其依据的销售合同或其他合同是相互独立的交易，即使信用证中含有对此类合同的

任何援引，银行也与该合同毫不相关。知晓相关交易的背景并不是开证行的义务，同样开证行知晓了该相

关交易的背景也并不应因此而被施加额外的特殊义务。不应当因其知晓该情况而当然认为其同意该约定或

受该约定的约束。事实上，即使开证行在开证申请中注称对相关交易的背景有了解，也不能充分证明开证

行真的了解基础合同中无单放货的约定。

六、关于保险人的代位求偿权有无溯及力的问题

保险人在未赔付前即取得代位权之前，提起的诉讼不能因为后来取得代位权而有诉讼时效中断效力。

保险人在取得代位权之前，对其诉权尚不能认同，因此其诉讼不具有中断诉讼时效的效力。

海商法第257条是否适用于保险人索赔？基于代位权的不可扩张理论，只有该条的前部才适用于保

险人，即货损赔偿时效为一年。该条后半部所指负有责任的人应是对货损负有责任的人，非指保险人。

七、关于提单的首要条款问题

首要条款是指印刷在提单背面、约定提单或承运人的权利义务受某一国际公约或国内法制约的条款。

纳入首要条款的公约或国内法的性质不再是法律，而是当事人协议的合同条款。决定首要条款是否有效的

依据是合同的准据法，首要条款援引的规则不得与准据法中强制性规范相抵触。首要条款选择的规则与提

单其他条款抵触时？熏应依照合同解释规则处理。一般情况下，首要条款选择的规则效力优先。

在审理海事案件中涉及到首要条款的效力问题时，应依如下顺序确定。

（1）首先应根据我国民事法律中的冲突规范确定准据法；

（2）根据准据法规定确定首要条款的效力，

（1）准据法中有强制性规范时，适用强制性规范；

（2）没有强制性规定，首要条款指向的规则作为合同条款适用，与其他合同条款存在冲突时，以合

同解释规则确定；一般而言，首要条款具有优先效力；

（3）同包括首要条款）规定事项，依准据法解决。

八、其他问题

1．当事人在欠据上没有约定逾期付款应付违约金的，原则上不应按照最高院《关于逾期付款违约金

应当以何种标准计算问题的批复》计付违约金。关于逾期付款的违约金的标准问题，最高院发布的法函

（1994）10号、法复（1996）07号、法释（1999）8号以及法释（2000）34号文中都有规定。这些解

释之规定是适用法规条例有规定逾期付款应付违约金而未约定标准的情形的。当事人约定逾期付款应负违

约责任而未约定违约责任标准的，也可参照此等解释的规定、比照现行贷款滞纳金的标准计算。

2．约定违约金过高或过低，法院可调整。对违约金的标准问题，有约定的依约定，只有在约定过高

或过低、显失公平的情况下，法院才可调整。调整时，可参照实际损失确定。但并不仅以实际损失为限，

因为违约金在本质上是允许高于实际损失的。

3．当事人之间关于滞纳金、或赔偿金等约定是否有效。

这一问题关键在于此约定是否是关于违约责任的约定。如果当事人的意思是约定违约责任的承担，就

只是一个表述的问题，其实际就是违约金，在没有违反有关法律法规的禁止性规定的情况下，应认为有效。

逾期付款违约金应从违约之日起计算至判决确定的还款之日止。法律法规没有规定违约应付违约金或者当

事人未约定违约要付违约金的，不应扩大上述司法解释的适用，也不宜计付滞纳金。

4．《中华人民共和国合同法》施行以后，逾期付款问题仍可适用最高院发布的法函（1994）10号、

法复（1996）07号、法释（1999）8号以及法释（2000）34号文的解释，不能认为这些解释不应适用

而只能计算贷款利息。利息和违约金性质不同，有约定逾期付款应付违约金的，应依约定。违约金标准不

明的，仍可适用上述解释。

5．国内航线救助费计算的依据。

对救助报酬，可依据海商法第180条第一款规定的因素并参照交通部的"办法"酌情确定具体数额。

《中华人民共和国国内航线海上救助打捞收费办法》为交通部和国家物价局于1991年12月制定，1993

年10月，交通部海上救助打捞局曾作调整，并适用至今，该办法并未排斥商业性救助，并且与海商法的

规定没有冲突；但如果该办法也是"酌定适用"，即失去了参照的意义，仅根据海商法确定即可。

6．当事人没有运输许可证或运输服务许可证，从事运输或服务所签合同无效。运输许可证制度应作

为国家对特殊行业从业资格的特殊要求，视为订立运输合同主体资格适格与否的先决条件，不具备此条件

的应认定为无效。

7．对当事人律师费的诉讼请求，如果当事人事先有约定，法院可在一定限度内予以支持。当事人对

律师费的请求，没有法律依据，但是如果当事人之间有约定，则可依约定在适当的范围内予以支持。目前

还无具有约束力的规定可确定何为合理的律师费。司法部和物价部门在1991年曾对律师收费标准作过规

定，但该规定在律师制度改革后实际上已没有再执行。因此，当需要判决律师费时，原则上应依当事人的

约定。当此项约定明显过高、损害诉讼对方当事人的利益时，可予调整。

8．在海商法下，当事人仅同意协商赔偿事宜不构成时效中断。这种同意不属于我国海商法第267

条所规定的"被请求人同意履行义务"的范畴，也就不构成时效中断。这一点与我院下发的《关于审理海事

海商案件若干问题的暂行规定》第八条并不矛盾同意协商、同意履行、同意对赔偿数额及方式进行协商的

含义各有不同。同意对赔偿请求的数额及方式进行磋商的前提是被请求人同意赔偿，但对具体数额及方式

有异议；这

也可视为同意履行义务，构成时效中断。

9．水上交通事故致人死亡后索赔主体问题。水上交通事故致人死亡的损害赔偿纠纷案件，应当参照

遗产继承的规定确定索赔主体。海上人身伤亡的赔偿，涉外的有具体的法律规定，国内的无法律规定，只

有广东省政府的一规章作了规定。因此在审理国内相关案件时，在未与法律法规相抵触的情况下，可以参

照适用该规章。

10．海上货物运输追偿时效的起算问题。《海商法》第二百五十七条第一款规定的"解决原赔偿请求

"，包括当事人自行和解解决、诉讼解决或仲裁解决原赔偿请求。

追偿请求人有权选择自解决原赔偿请求之日或者收到受理对其本人提起诉讼的法院的起诉状副本之日

计算追偿时效。追偿请求人没有在收到受理对其本人提起诉讼的法院的起诉状副本之日起九十日内提起追

偿诉讼，即选择了以解决原赔偿请求之日作为追偿时效的起算点。

《海商法》第二百五十七条第一款规定的"解决原赔偿请求之日"，属诉讼或仲裁解决的，指判决或仲

裁裁决生效之日；属当事人自行和解解决的，指当事人达成和解协议之日；当事人达成的和解协议生效附

条件的，则指条件成就之日。（或属当事人自行和解解决的，指当事人达成的和解协议履行完毕之日）。

2001年12月27日

广东省高级人民法院