试论民法损害赔偿之因果关系在海商法中的意义(一)

试论民法损害赔偿之因果关系在海商法中的意义(一)

论文关键词：海事案件因果关系海商法承运人民法共同海损损害赔偿

论文摘要：本文通过对民法和海商法之间的关系，阐述了民法中赔偿之因果关系在海商法中

的意义。主要内容有:1、民法损害赔偿之因果关系对于海运界各方处理海事案件，正确适用

海商法具有普遍的指导意义，2、民法损害赔偿之因果关系对与海商法有关的海上运输特殊

规定的适用意义，3、《汉堡规则》的有关规定将为民法损害赔偿之因果关系更广泛地适用于

海商法中辅平道路。

海商法是民法的一种特别法，具有其独立性。在处理海事案件适用法律中，当民法中没有规

定的或民法与海商法的规定发生冲突时，海商法优先于民法适用。但海商法是以民法为基础

的，民法中规定的公民及法人的权利义务平等，商品(产品)等价交换、损害赔偿等原则在海

商法中都具有普遍的指导意义。因此，传统海商法，有关海上运输中的民事法律关系一般应

遵循民法的基本原因，海商法中未作规定的民事纠纷则适用于民法。本文就民法损害赔偿之

因果关系在海商法中的意义，谈几点认识。

民法中的损害赔偿是指公民或法人由于自己的过错，对社会主义公共财产或他人的人身或财

产造成损害，因而使受害人在财产受到损失的时候，应当负担赔偿责任。构成民事损害赔偿

的责任要件是:1、损害事实的存在;2、加害行为的违法性;3、违法行为和损害事实之间存在

着因果关系;4、行为人确有过错(故意或过失)。这四个要件相互联系，缺一不可。其中，能

否正确理解违法行为和损害事实之间的因果关系是全面掌握损害赔偿诸要件的核心，也是海

事处理人员解决民事案件中有关损害赔偿问题的关键所在。

辩证唯物主义认为，因果关系是自然界和社会现象之间客观存在的内部的一种必然联系。一

定的原因必然引起一定的结果，一定的结果必然由一定原因所产生。民法中研究的是行为人

的违法行为与损害结果二者之间的因果关系，而不是其他现象之间的因果关系。如何正确判

断一起海事案件中的行为和结果之间的因果关系，是一个比较复杂的问题。海上运输由于伴

随着特殊的风险而区别干陆路运输。因此，海商法中有关损害赔偿的特殊规定一般只适用于

船舶碰撞、海上救助、共同海损及海上保险等方面。显然，这种特殊规定是山李卜运输的特

殊性决定的。从哲学上讲，普遍性存在于特殊性之中，这是众所周知的。民法是海商法的基

础，因此民法损害赔偿之因果关系在海运界必然具有普遍的意义。

首先，它是海事处理人员解决海事案件的出发点。俗语说，“事出有因”。任何一起海书案件

初看起来，仿佛都有几个行为是造成损害结果的原因。由于对导致海事案件的原因分析不同，

所以得出的结果则有差异。例如，一九七七年五月三日，纽约地方法院曾判决过这样一起海

事案件:一九七四年一月，某集装箱船在北太平洋遇到风浪袭击，第五舱甲板上装载的五十

只集装箱中竞有四十三只跌落海中，余下的七只也遭受损失。货损额逾一百万美元之巨。承

运人(此案中亦即船舶的所有人)以不可抗力为由，要求亨受免责权利。法院审判人员通过对

案件的审理调查认为:“在本案中，船舶遇到的凤浪只是可能造成这次损害的条件，而承运人

所提供的集装箱主要结构显示损坏则是造成损害的根本原因。集装箱是船船设备的一部分，

由于它的问题造成的损害，只能说明承运人在开船前和开航时未能尽到谨恒处理之责使船舶

适航的原因所致。”于是，法院驳回了承运人的抗辩，判定承运人应承担货物损失的赔偿之

责。从此案例不难看出，司法.人员在审理海事案件中，首先是从分析事因人手的。表面上

看，此案似乎有二个原因，若判定凤浪袭击是造成损害结果的原因，按照海商法中有关免责

条款的规定，承运人应享受免责。若判定船舶的不适航是造成损害结果的原因，则完全符合

民法损害赔偿诸要件，承运人应负民事责任。山于海事处理人员正确地分析了条件和原因以

及条件、原因与结果之间的关系，使案件得到了公正的判决。那么，条件和原因有何不同呢?

区别在于，原因系指某种行为对产生的结果起着引发性和决定性的作用，它和结果之间存在

着一种内在的必然的联系，而条件系指某行为对发生的结果起着非决定性的作用，它和结果

之间只存在着一种外在的偶然的联系。因此，应严格区别原因和条件，既不能同等看待，又

不能主次不分，否则必然导致海事案件的错误判决。

其次，正确理解民法中损害赔偿之因果关系，能为海事争议的利、害方提供有力的证据。在

海运实践中，发生海事的原因不同，利、害方所负的责任则不相同，这直接关系到当事人的

根本利益。故海事一旦发生，不仅海事处理人员从分析事因入手，而且海事争议的利、害方

也关注着海事起因。希腊藉的“雅典地平线”油轮的船东“过失”一案就足以说明之。一九七七

年千一月二十三日，该油轮在美国新奥尔良港装完散装豆油，运往目的港上海，当航行到礁

岛和长江锚地之间时气恶劣，船壳破裂，豆油外漏，造成污染”，申请救助，于一九七八年

一月十日下午，在拖轮的协助下，抵达上海检疫锚地。对此，船方宣布共同海损，并要求收

货人提供共损担保函。但是，关于船体破裂所造成的货物损失以及为了“解除共同危险”所支

付的“额外费用”的处理问题，双方有争议。争议的焦点在于船舶的适航性上。如上所述，船

东已于一九七八年一月十三日宣布了共同海损，但货物保险人明确表示，在损坏的原因及责

任没有弄清之前，不能提供担保函。船方全力为自己辩解，力图证明该轮在开航前和开航当

时是适航的。为了弄清事故发生的根本原因，双方(包括船方的保赔协会)，分别请验船师对

船舶进行了检验。各方的检验结论是;“该轮外船壳板，舱壁及内部骨架严重腐蚀。现该轮处

于不适航状态，取消船级。”从检验结论来看，该轮在航行中遇到了8一9级大风，固然是

造成海损事故的原因之一，但并非主要原因。从分析该轮的肋骨和外船壳板的腐蚀程度来看，

损坏不属于潜在的缺陷所致，而设备陈旧则是损坏的主要原因。显而易见，设备陈旧与损害

结果是本案的直接因果关系，正由于是船东本人的过失行为所造成的损害结果，因此，理所

当然的要负民事责任。据此，货物保险人不但可以拒绝提供共同海损的担保，而且有理要求

船东承担因船舶不适航所造成的损失责任，并让船东或其保赔协会提供足额的担保。后来，

该案经调解，乃按货物保险人的要求，船东如数提供了担保。由此可见，此案有关的利、害

方正确分析了因果关系，提供了船东无法辩驳的证据，得到了公正的判决。

第三，搞清损害赔偿之因果关系不仅在处理海事的实践中被海运界广泛地运用着，而且在国

际有关海运规则中也是有案可稽的，并成为海上运输应遵循的原则。一九一O年《统一船

舶碰撞若干法律规定的国际公约》的第四条规定:“如果两艘或两艘以上的船舶犯有过失，每

一艘船应按各自过失程度比例分担责任。但是如果按照情况不可能确定各船所犯的过失的程

度，或者程度看来相同，其应负的责任应平均分担，”所谓按过失程度比例负责，就是根据

造成这种碰撞的原因所导致不同的损害结果而决定的。负有过失责任的船舶，应向由于该过

失而遭受损害的船舶按他们的过失程度比例负赔偿之责。下面我们试举一起碰撞案例，予以

说明。

一九七三年八月十111，天气晴朗，视线良好，涨潮接近平潮，东风1一2级，在黄埔港大

涤洲6号锚地附近，“明华”轮与塞埔路斯藉“银风”轮碰撞。当时情况是“明华”轮驶过8号锚

地后，企图在大嚎洲一段水道内追越“红旗176”轮，便错误地由半速改为全速前进，而且既

没有密切注意“红旗176”轮的动态，事先也没有呜放追越声号，在未征得被追越船同意的情

况下，强行追越，当与“红旗176”轮逼近时，又采取

了不当的下锚和车舵的措施，以致碰撞“银风”轮，这是碰撞事故的主要原因，故“明华”轮被

确定为90%的责任。“红旗176，，轮从大涤洲北侧航道向右转向，改从锚地南侧航道杭行，

事先未施放声号，以引起附近船舶的注意，对造成碰掩书故的紧迫局而有一定影响，这是事

故的次要原因，故“红旗176，，轮被定为10%的责任。“银凤”轮在碰撞前正在起锚准备出口，

锚链仍有一节在水，在紧急情况下，采取了避让行动，故不负任何责任。

可见，上述几个案例及国际公约的有关条款规定，都说明在海运实践中，处理任何一起海事

案件都要从分析事因人手，对于主次原因分析的不同，法院判决及利、害方所承担的责任就

不同。造成事故发生的主要原因责任者，织然要负完全的或主要的责任，而造成事故发生的

次要原因责任者，就可能只负一定的责任或完全不负责任。这同民法损害赔偿的旅本原则是

一致的，而因果关系的适用则具有普遍的指导意义。