无人船的法律地位及其冲突问题探析【论文】

无人船的法律地位及其冲突问题探析

摘要：以无人货物运输船技术特点为视角,系统

检视国内外法律和国际海事条约有关船舶定义、船员定义、

船舶碰撞、海难救助及共同海损等规定。研究结果表明:无人

货物运输船在无人船法律地位的识别、正规了望的判定标

准、救生设备的配备标准、施救的条件、救助的方式和共同

海损的适用条件等方面与现行海事海商法律制度存在冲突。

为进一步鼓励无人货物运输船的发展、增强我国国际话语权,

应在国际海事技术规范和国内海事海商法律等方面积极协

调法律冲突。

关键词：无人货物运输船;无人船;法律适用;法律冲

突;

Abstract：Therulesinnationalmaritimelawsand

internationalmaritimetreatiesaresystematiallyreviewedfrom

theangleofthetechnicalcharacteristicsofunmannedcargo

ships,coveringthedefinitionsofshipandseafarer,thecollision,

earchindicatesthat

thelegalconflictsoflawwithregardtounmannedshipsexistin

theidentificationofthelegalstatusofunmannedships,the

criterionofproperlookout,therequirementsforlifesaving

appliances,thesalvageconditions,thesalvagemethodsand

theapplicationconditionsofgeneralaverage,al

conflictswithregardtounmannedshipsshouldbeaddressed

shouldmakerevisionofdomesticmaritimelawsasearlyas

possibleandbeactiveininternationalcooperationonglobal

maritimetechnicalstandarddevelopment.

Keyword：unmannedcargoship;unmannedship;

applicationoflaw;legalconflict;

全球第一艘小型无人货物运输船(以下简称无人船)“筋

斗云”号将于2019年在全球范围内率先实现商业运营。[1]无

人船在成本控制、安全性能和运输效率方面将有很大提升。

1)可减少船员的工资成本。克拉克森研究[2]公布的数据

显示,2016年全球船队船员工资成本达432亿美元,在船舶

各项运营费用中位居首位,约占42.77%。

2)可利用科学缜密的计算迅速地做出航行判断的优势,

提高船舶安全性。据统计,船舶碰撞等不同类型的海上事故

由人为过失直接导致的比例在75%～96%,人为过失引发的

船舶碰撞事故的比例最高达96%。[3]

3)提高运输效率。无人船可以不配置常规船舶上必备的

储水、供暖、污水处理、船员舱室等设施,从而节省更多空

间和能耗用于运输。

面对无人船的到来,国际海事委员会(ComitéMaritime

International,CMI)于2017年3月29日向各国海商法协会发

出《国际海事委员会无人船问题单》(以下简称CMI问题单),

就无人船国内法律地位和无人船对国际海事条约实施影响

问题提出咨询。无人船的出现会对国际海事技术标准的执行

产生影响,也会对适用于常规船舶的法律体系产生一定冲击,

进而在船舶碰撞、海难救助及共同海损等一系列海事海商关

系的法律适用方面出现新的法律冲突。

1、无人船法律地位的识别

1.1、关于无人船的“船舶”法律地位

从操控技术层面出发,无人船可分为远程操控无人船

舶、自动化无人船舶和自主控制无人船舶等3类。3类无人

船的自主操控程度依次提高[4],岸基人员参与船舶操控的程

度则依次降低[5]。由于常规船舶配备船员不仅要求船员负责

驾驶船舶、操控和维护船上设备,还要求船员承担货物检查、

系固等管理职责,因此无人船并不能单纯以无人驾驶进行概

括,应在安全保障和货物管理等方面有所突破。

国际海事条约一般会对其适用的船舶进行定义。《1973

年国际防止船舶造成污染公约》(InternationalConventionfor

thePreventionofPollutionFromShips1973,MARPOL)第2条

第4款定义“船舶”为“在海洋环境中运行的任何类型的船舶,

包括水翼船、气垫船、潜水船、浮动船艇和固定的或浮动的

工作平台。”而《2006年海事劳工公约》(MaritimeLabour

Convention2006,MLC)中的船舶则是“除专门在内河或在遮

蔽水域之内或其紧邻水域或适用港口规定区域航行的船舶

以外的船舶。”可见,上述国际海事条约采用的定义方式可囊

括现在和未来所有缔约国船舶。

各国海商法对船舶内涵的界定不尽相同。

1)英国1995年《商船航运法》第313条规定“船舶”是

用于航行的所有船舶的表述。

2)《比利时商船航运法典(草案)》中定义的“船舶”是

指“无论推进动力、排水量、漂浮或已经漂浮、用于或适合用

于水上交通的所有船只且包括气垫船……”。[6]

3)澳大利亚2012年《航海法》第14条定义的“船舶”

是指“用于水上航行的不论以何种方式推进或移动的任何类

型的船舶……”上述国家法律中船舶定义的范围宽泛,理论上

可涵盖无人船。

4)新加坡2014年《商船航运〈海事劳工公约〉法》第

2条所解释的“船舶”与澳大利亚基本一致,但排除了“船上没

有任何船员的船舶”。

5)我国《海商法》和《海上交通安全法》对“船舶”的含

义同样做了界定。《海上交通安全法》第50条描述为各类

排水或非排水船、筏、水上飞机、潜水器和移动式平台。显

然,我国法律中的“船舶”未明确排除无人船。

囿于立法时船舶技术发展水平相对较低,各国立法者显

然不可能预知无人船会成为法律所需调整的船舶类型之一。

以我国为例,无人船在形式上可能属于我国海事海商法律体

系范畴内的船舶,但实体法律的规定仍不可能适用于无人

船。例如:《海上交通安全法》第6条要求船舶应配备足以保

证船舶安全的合格船员,这与无人船不在船上配备人员的情

况冲突。现行法律对未来“无人船”船舶地位的识别存在滞后

的情况。

1.2、关于无人船岸基人员的“船员”法律地位

最低配员要求是发展无人船技术使之从事商业活动的

最大障碍。[5]《1974年国际海上人命安全公约》(International

ConventionfortheSafetyofLifeatSea1974,SOLAS)第5章第

14条规定:“从海上人命安全观点出发,各缔约国政府承担义

务,对其本国的每艘船舶应经常保持,或在必要时采取措施

来保证所有船舶配备足够数量和胜任的船员。”[7]当然,我国

《船舶最低安全配员规则》第12条允许船舶所有人提出减

免配员的申请,是否获准则由海事管理机构进行核定。但根

据《交通运输部海事局关于调整海船最低安全配员有关事项

的通知》,即使允许船舶减免配员也并非完全免除其最低配

员义务。执行船舶最低安全配员要求的目的是确保船舶安全

和防止船舶污染,如果无人船采用合适的技术达到这一目的,

即打破配备船员与船舶在传统空间意义上的联系,那么不再

要求无人船必须配员也未尝不可。

若无人船由岸基人员辅助操控,则岸基人员有可能成为

“船员”,其法律地位如何认定会对海事海商法律制度产生一

定影响。不同的定义形式使岸基人员法律地位的识别也存在

不确定性。一部分可能以船员的工作职责为定义的内容,另

一部分则可能以“船上”任职作为界定船员的必要条件之一。

前者可以涵盖岸基人员,而后者则在工作空间上与岸基人员

存在冲突。保加利亚船员定义的核心是资格。该国《商船航

运法典》附加条款第1a条规定:“船员是指拥有……法定资

格……在船上或在岸上担任某一职位的自然人。”新加坡《商

船航运〈海事劳工公约〉法》则倾向于其工作空间位于船上

(onboardaship)。该法第2条规定:“‘船员’是指包括船长在内

的船上以任何职务受雇、从业或工作的人员……”澳大利亚与

新加坡相似,强调船上(onboardavessel)是船员定义的核

心之一。《航海法》第14条规定:“船员是指从事船舶业务的

船上以任何职务受雇、从业或工作的人员……”我国交通运输

部颁布的《海员船上工作和生活条件管理办法》定义船员是

“受雇于……中国籍海船上……的任何人员。”

可见,岸基人员在许多国家法律下不属于“船员”。但需

要明确的是:船员在享有特殊权利的同时,还承担着海上航

行的特殊风险和责任。在现行国际海事条约体系下,这些特

殊责任不会因无人船不配员而消灭。例如:SOLAS规定的救助

海上遇险人员和财产的义务等。如果岸基人员需要承担与船

员同等责任,基于“权责对等”的原理[4],仍应在一定程度上

认可其船员的法律地位。

2、无人船法律冲突的揭示

2.1、船舶碰撞中的法律冲突

2.1.1、碰撞责任的法律适用问题

侵权责任的法律适用在涉外民事关系的法律适用中属

于较复杂的一种。根据《涉外民事关系法律适用法》第44

条的规定,确定侵权责任法律适用的连结因素有侵权行为

地、当事人共同经常居所地和意思自治原则等。船舶碰撞责

任作为侵权责任的特殊情形,其准据法选择的方法也与一般

侵权责任有所不同。根据《海商法》第273条的规定,侵权

行为地法律、法院所在地法律和船旗国法律都可能成为船舶

碰撞损害赔偿适用的准据法。然而,无人船的普及是一个趋

近过程,在此过程中,一部分国家可能已立法承认无人船的

法律地位,而另一部分国家可能还未立法承认。无人船与常

规船舶或与其他无人船在公海、在承认无人船国家的领海或

在不承认无人船国家的领海发生碰撞的,其法律适用的结果

因上述条件排列组合的情形不同而千变万化。总而言之,会

导致无人船的法律地位不稳定、法律适用的结果不统一、“择

地诉讼”或“平行诉讼”常态化等诸多问题。

2.1.2、避碰操船技术问题——以“正规了望”为例

无人船的发展对避碰技术将产生众多影响,包括安全航

速、判断碰撞危险、正规了望等。以正规了望为例:如CMI

问题单提出的,能否通过安装于船上的摄像头和听觉设备将

船舶附近情况从岸上传输至“航行”船舶上来满足《1972年国

际海上避碰规则》第5条对保持“正规了望”的要求?

随着船舶技术的发展,正规了望的标准也在逐渐演变。

在早期航海活动中,正规了望是除船长和舵手以外合适的船

员在船舶前部适当的位置从事的观测活动,即以视觉观测作

为正规了望的要求。自船舶自动识别系统等助航设备发明后,

在未采用助航设备进行了望的情况下,即使进行视觉观测仍

被认为是未能正规了望。例如:天津海事法院审理的“利比里

亚易迅航运公司与巴拿马金光海外私人经营有限公司船舶

碰撞损害赔偿纠纷案”中,法院认为:“未能……正规了望,仅

凭目测观察……”如果通过助航设备了望是符合正规了望的必

要条件,无人船完全可以通过提高此类设备的配置水平,保

证船舶周围信息的有效采集。然后,船上自主操控系统或岸

基人员凭借助航设备实现准确了解附近其他船舶航行情况

的目的,并作出合适的避让行动。此时,无人船可以达到“正

规了望”的要求。

2.2、海难救助中的法律冲突

2.2.1、无人船救生设备的配备

SOLAS要求缔约国船舶至少配备一定数量的救生设备。

例如:SOLAS第3章第31.1.1.1条规定:“船舶每舷一艘或多艘

符合第4.6节要求的全封闭救生艇,其总量应能容纳船上人

员总数。”若从措辞上细究SOLAS救生艇筏配备条款背后的

逻辑,可发现SOLAS要求船舶配备救生艇筏是为了满足船上

所有人员逃生使用的。假定“船上所有人员”的预先设定被移

除,SOLAS背后的逻辑就会随之被打破,从而产生遵守公约与

不必配置救生设备之间的激烈冲突。

但是,若允许无人船不配置救生设备是极端危险的。CMI

问题单提出:“一艘未能按照SOLAS第5章第33条的要求对海

上遇险人员全速救援的无人船,假定船舶采取如发送求救信

号等措施,能否以没有船员为理由免除救助义务?”如果无人

船以无船员(理所当然地不配备救生设备)为由不予施救,

海上可能再无有义务提供救助的船舶。

2.2.2、无人船施救条件的判定

SOLAS第5章第33条对这一条件作出模糊处理,由船长

判断是否是“处于能提供援助位置的船舶”。如果无人船的操

控有人类介入,这一判断可由具备船长职能的岸基人员作

出。如果无人船采用的是船舶操控系统自主操纵的操控形式,

就需要系统计算作出决定。除非操控系统具备与人类相等或

相近的智能,否则必须为之确定施救条件。

无人船收到求救信号后,救助与否的判断条件即判断是

否“处于能提供援助位置”的问题。看似要求简单,实则需要

考虑设计航速、载油量、流速、流向、浪高、浪向、风速、

风向、相对距离、方位、相对速度和供油港方位等多重因素。

有必要进一步研究设计出合理的数学模型进行计算,以方便

无人船执行海上救助任务。这可能会使《海商法》或《海上

交通安全法》成为我国最早涉及“机器人伦理”[9]的法律规

范。

2.2.3、无人船救助方式的采用

无人船施救方式可分为“直接救助”和“间接救助”2种。

(1)无人船的“直接救助”可以采用如投放救生艇筏、物资

和接受遇险人员登船等措施。但仅投放救生艇筏或物资给遇

险人员,并不能成为“有效救助”的充分条件,因为投放救生

艇筏或物资只是暂时缓解遇险人员的危险紧迫程度,而接受

遇险人员登船也只是暂时延缓遇险人员的危险境地。无人船

设计之初并没考虑人类生活的需要,[5]因而无法保证人员在

船的基本生活。不需配备上述生命维持设施又恰是无人船具

备吸引力的原因之一。[4]此外,船货安全又会成为新的问题。

例如:如何判定遇险人员登船不会影响船货安全和如何保护

船货免受海盗威胁;

(2)无人船的“间接救助”,即可以向就近其他船舶发送

救助信号,请求其他船舶前去施救。“间接救助”的优势在于

可排除无人船面临的缺乏生命维持设施等风险,但也同样存

在明显缺陷。在无人船技术发展成熟之后,考虑到无人船在

运营成本、安全和效率方面的巨大优势,势必会使之成为未

来船舶的发展趋势。此时,处于能够提供援助位置的船舶均

是无人船的极端情形不无可能。

2.3、共同海损中的法律冲突

无人船在面对海上危险时,为确保船货安全而作出的牺

牲或发生的特殊费用,能否适用共同海损制度由各分摊人分

摊,主要取决于无人船是否属于我国《海商法》中的“船舶”。

日本、韩国、德国和意大利等其他国家如还会受“船长”法律

地位的影响,以致无法适用共同海损制度。以德国为例,德

国《海商法》第700条第1款规定:“为了船货的共同安全,船

长有意地或在其指挥下……共同受到的一切损害……。”[10]由

操控系统独立、自主决定所产生的牺牲,显然不属于“船长有

意”或“指挥下”作出的牺牲。

3、无人船法律制度的协调

在国务院颁布的《关于印发新一代人工智能发展规划的

通知》支持发展商用无人船的背景下,面对无人船与法律规

范之间的冲突,应积极采取协调措施以适应无人船的发展趋

势。

3.1、国际海事技术规范的协调

无人船的发展对国际海事技术标准和海事海商法律体

系的影响是深远的,对船舶碰撞、海难救助和共同海损等法

律制度的影响只是其中的一部分,还可能在国际法、国际海

事技术和海事海商法律的其他方面产生影响。以船舶技术层

面为例,防火安全、防止海盗、通信、操控、管货等标准均

应重新检视。我们对MARPOL、SOLAS、MLC等部分国际海事

条约(船舶总吨占世界90%以上)与无人船协调问题进行初

步检视见表1。

表1部分国际海事条约与无人船协调问题初步检视

无人船投入商用需要全面检视现行国际海事条约。我国

应在国际海事组织、国际劳工组织等场合充分表达意见,掌

握国际标准制定的主动权。

船舶安全监督作为确保国际海事技术规范实施的保障

措施,其在未来确保无人船适用国际标准的问题上将扮演突

出作用。[6]根据交通运输部海事局制定的《船舶安全监督工

作程序》对进入我国港口常规船舶实施检查的流程见图1。

图1对常规船舶实施港口国监督检查的流程

对常规船舶实施港口国监督检查的核心要求在于需要

船上人员陪同检查人员一起进行。无人船的安全检查需要围

绕无人船不配备船员这一特点更新船舶安全相应流程,见图

2。

图2对无人船实施港口国监督检查的流程

3.2、我国海事海商法律的协调

为契合无人船的发展需要,应重新检视《海商法》和《海

上交通安全法》在内的海事海商法律,宜在法律层面采取措

施:

1)赋予无人船“船舶”法律地位,使承运人启用无人船后

仍可依法适用海事海商特殊制度。

2)修改最低安全配员相关标准,以免造成无人船不适

航问题。

3)赋予岸基人员部分船员权利,要求其承担船员责任,

并制定岸基操控人员培训方案。

4)确定无人船正规了望的技术要求,尽可能避免无人

船海上交通安全事故的发生。

5)以保证人命安全为核心的法律价值取向,确定无人

船海上救助条件及方式。

协调国内海事海商法律体系是一个系统工程,这一举措

的首要问题是解决无人船的法律地位问题。可参考英国、澳

大利亚、新加坡的立法体例:

1)双向认可型,即可以认可某一概念属于或不属于定

义范畴。英国1995年《商船航运法》第311条规定:“……可

依决议规定……决议中描述的物体被视为是或不是……船舶。”

2)正向认可型,即可认可某一概念属于定义范畴。澳大

利亚《航海法》第17条规定:“如果……宣布一艘船为海关缉

私船,则该船为海关缉私船。”

3)反向认可型,即可认可某一概念不属于定义范畴。新

加坡2014年《商船航运〈海事劳工公约〉法》第2条规定:“‘船

舶’之定义……不包括……总理批准并由新加坡海事及港口管

理局所特别声明不适用于本法的船舶”。

上述立法方法可在定义的适用存在争议时起特别说明、

扩大或限定适用范围的作用。

4、结束语

在海洋强国战略实施、“一带一路”倡议尤其是建设“21

世纪海上丝绸之路”的背景下,中国需要在海事技术领域取

得世界领先地位,以实现航运保障国家经济发展的需要。如

今,不妨通过推动无人船海事立法以引领国际标准的制定工

作,从而扫除无人船商用的诸多障碍,达到鼓励无人船发展

的和进一步增强国际话语权的目的。

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