(交通运输)铁路运输人身损害赔偿若干问题探讨精编

（交通运输）铁路运输人身损

害赔偿若干问题探讨

20XX年XX月咱由

（交通运输）铁路运输人身

损害赔偿若干问题探讨

20XX年XX月

铁路运输人身损害赔偿若干问题探讨

《中华人民共和国铁路法》及相关行政法规、部门规章对铁路运输过程中人身损害赔偿的壹

些规定，和《中华人民共和国民法通则》、《中华人民共和国合同法》

中的相关规定很不相同，对有关条款的理解，各界也不尽壹致，导致法律适用中产生壹些混

乱。本文试分析司法实践中争议较大的几个问题，以探讨正确的法律适用。

壹、旅客人身损害限额赔偿问题

1994年8月30日，铁道部经国务院批准发布了《铁路旅客运输损害赔偿规定》

（以下简称《规定》》。该《规定》第5条称：“铁路运输企业依照本规定应当承担赔偿责

任的，对每名旅客人身伤亡的赔偿责任限额为人民币四万元。”

年10月27日《关于审理铁路运输损害赔偿案件若干问题的解释》

（简称1994《解释》）第11条第3款规定：”……19949月1日以后发生的旅客伤亡赔偿责

任范围适用国务院批准的《铁路旅客运输损害赔偿规定》。"这俩份文件正式确立了铁路旅客

人身损害限额赔偿制度。但铁路旅客人身损害限额赔偿制度和我国现行法律相抵触，因而不

应适用。

《铁路法》只在第58条规定了因铁路运营事故造成人身伤亡，铁路运输企业应当承担赔偿

责任，且没有规定赔偿的范围、数额或原则，也没有授权其他部门制定限额规定。而在同壹

部《铁路法》中，对货物运输损害赔偿就规定应适用主管部门制定的赔偿限额（第17条）。

可见，《铁路法》的立法者根本未认可人身损害限额赔偿制度，否则即使不直接规定，也应

有和货运赔偿相类似的授权条款。因此，发生旅客人身伤害事件，在《铁路法》这壹“特别

法”没有规定的情况下,

199

《合同法》或《民法通则》的有关规定

就应依规范铁路运输的“普通法”

来执行。《合同法》第302条规定：”承运人应当对运输过程中旅客的伤亡承担损害赔偿责

任”，第113条规定：“损失赔偿应当相当于因违约所造成的损失”。

《民法通则》第119条规淀：”侵害公民身体造成伤害的，应当赔偿医疗费、因误工减少的

收入、残废者生活补助等费用，造成死亡的，且应当支付丧葬费、死者生前扶养的人必要的

生活费等费用”。俩部法律遵循的都是全部赔偿原则，而不是限额赔偿原则，国务院的《规

定》显然是和《民法通则》及《合同法》相冲突的。

实践中，国务院的《规定》也已不能适应需要。在重大旅客伤害事件中，受害者的医疗费用

少的要十几万元，多的甚至上百万元，适用四万元的限额赔偿，显然违背公平原则。1997年

在徐州新浦火车站发生的旅客谢某伤残事件，铁路企业仅垫付的医疗费就达13万元。事后，

在和谢某家人达成的协议中，铁路企业同意赔偿的数额为20多万元（含已垫付的数额》。①

在其它行业中，类似的情况也不鲜见。根据《民用航空法》及相关法规的规定，国内航空运

输旅客人身伤亡的赔偿限额为7万元。而2000年武汉“6.22”空难的最终处理结果是，“每

名遇

难者身体损害赔偿费12.11万元”。②这这表明在现实生活中，“限额”制度不但得不到受

害者的认可，连受其“保护”、从中“得益”的赔偿者也已否认了其规定的合理性。

在我国的法律体系中，下壹等级的法律法规如和上壹等级相抵触，适用上壹等级的规定，法

律另有规定的除外。这是我国法律适用的原则。因此，作为行政法规的上述国务院的《规定》

因和法律相抵触，不应适用。最高院的1994《解释》

要求适用国务院的《规定》，是在下位法和上位相抵触时，支持了下位法，忽视了法律适用

的原则，是不恰当的。

2003年12月4日，《关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》（简

称2003《解释》）获得通过，将于2004年5月1日施行。最高院这壹司法解释对人身损害赔

偿范围采用的是全部赔偿的原则，是对1994《解释》

支持的限额赔偿制度的否定，且且2003《解释》在第36条第2款明确规定：“在本解释公布

施行之前已经生效施行的司法解释，其内容和本解释不壹致的，以本解释为准。”因此，2004

年5月1日以后，1994《解释》的相关条款就不应再适用。相应的，铁路旅客人身损害赔偿

案件，不应再适用限额赔偿制度，应按《合同法》、《民法通则》及最高院2003《解释》的

规定来处理。

二、铁路监护道口人身损害赔偿的法律适用

铁路和公路的平面交叉处称铁路平交道口,分为有人见守道口及无人见守道口俩种。近几年，

壹些地方因无人见守道口事故发生率较高，由当地政府出面，雇用非专业人员对无人见守道

口进行监护，这就是监护道口。监护道口在保持无人见守道口的护桩、警灯等设施的情况下，

加设了栏杆、监护房等设施。按操作规定，火车经过时，誉灯发出禁行信号，栏杆应放下横

挡在道口前，禁止其他人员，车辆通过。由于监护人员是非专业人员，火车来了栏杆却处在

开启状态的情况时有发生，监护道口人身伤亡事件多是由此发生。

对监护道口的人身伤亡案件，铁路企业和受害人形成俩种截然相反的意见。铁路企业认为，

原国家经贸委等七部委联合发布的国经贸运（1995）466号文件，即《铁路无人见守道口监护

管理规定》第8条规定：“铁路无人见守道口实行监护后，其性质仍为无人见守道口。发生

道口事故，铁路部门应当按照国家有关事故调查处理规定办理。”既然监护道口性质上仍为

无人见守道口，只要标志齐备，发生事故铁路企业就不应承担责任。而受害人往往认为，既

然设了栏杆，栏杆开启时通过发生的事故，铁路部门当然要承担责任。

上述铁路部门不需承担责任的观点忽视了壹个问题。国发(1979)178号文件规定，

“铁路无人见守道口，必须做到护桩、警告标志齐备，清晰醒目”，因设施不全

造成的伤亡事故，由铁路部门负责。问题的关键在于无人见守道口不但要“标志齐备”，仍

需“清晰醒目”。虽然标志齐备，但有其它东西遮挡或因其它原因使标志不醒目，也是铁路

部门的责任，由此造成的事故铁路部门需承担责任。监护道口设了栏杆，旁边仍有监护房，

而且火车来时，多数情况下监护员会放下栏杆，且站在道口进行监护，这壹切都给人造成壹

种印象该道口有人在见管。火

车来时，人们会很自然的去注意监护员的行为，去见栏杆是不是落下，而不会再

去注意警灯给出的信号。这时“清晰醒目”的不是警灯，而是道口栏杆。即使注意到警灯已

发出禁行信号，人们也更相信开启的栏杆。因为警灯是“死”的，而栏杆是“活”人在操作，

俩相比较，人们当然会更相信栏杆给出的信号。(我国公

路交通中规定，当交通信号灯和交警的指挥不壹致时，应听从交警的指挥，也许从另壹面强

化了人们这种认识。)通过监护道口的行人不会知道，也不需知道，监护道口警灯效力强于栏

杆，当警灯为禁行标志时，应听从作为“物”的警灯的指示，而不应按照作为“人”的监护

员通过栏杆发出的信号行动

总之，无人见守道口实行监护后，人们会很自然地按照监护员的指挥通行，道口警灯等标志

不再被人们重视，这和警灯被遮挡的效果壹样，使道口标志不再“清晰醒目”，(1979)178号

文要求的道口标志“清晰醒目”的标准自然就达不到了。因此，当监护道口因栏杆开启等监

护员的责任造成事故时，铁路企业应承担主要责任。实践中已有了这样的案例：因监护道口

栏杆在火车来时误开启，周某亲属等5人通过时被撞死亡，通过法院调解，铁路企业对每个

死亡者家属给予了四万元赔偿。③这是壹个值得关注的案件。

三、铁路旅客人身损害旅客“自身原因”的界定

《铁路法》第58条第1款规定了铁路旅客人身损害旅客“自身原因”的问题：“因铁路行

车事故及其它铁路运营事故造成人身伤亡的，铁路运输企业应当承担

赔偿责任；如果人身伤亡是因不可抗力或者由于受害人自身的原因造成的，铁路运

输企业不承担责任。”“自身原因”不是壹个法律术语，《铁路法》又未给出定义。实践中，

铁路企业主要依据铁道部规章来判定是否旅客自身责任。最常用的铁道部铁运(1995)52号文

件，即《铁路旅客人身伤害及携带行李损失事故处理办法》第28条规定：”旅客因不从规定

的通道进出站，跨越线路，钻爬车辆，私自开启车门，不听从铁路工作人员劝阻等违法违章

行为或其它自身原因造成的伤害，属于旅客责任。”另外，实践中壹股认为，在车站、列车

上殴斗造成的伤害也属旅客自身原因。本文认为，上述对旅客“自身原因”的判定，属于对

“自身原因”这壹概念不适当的扩大，适用中应严格界定“自身原因”的涵义。

作为“特别法”的《铁路法》未给出“自身原因”的定义，就应适用规范运输合

302条规定：”承运

同的“普通《合同法》的规定。《合同法》第

人应当对运输过程中旅客的伤亡承担损害赔偿责任，但伤亡是旅客自身健康原因造成的或者

承运人证明伤亡是旅客的故意、重大过失造成的除外”。这里将运输企业对旅客伤亡的免责

事由规定为旅客自身健康原因、旅客的故意和重大过失三种情况，也就是说只有这三种情况

造成的伤害才是旅客“自身原因”，才全部由旅客自己承担责任，其余情况下（不可抗力造

成的伤害除外），运输企业都应承担壹定的责任。这应该是旅客“自身原因”的真正涵义。

从语义上分析，《铁路法》第58条第1款对“自身原因”的规定，也是说在旅客人身损害全

部是因旅客的原因引起时，铁路运输企业不承担责任。如果立法中想表明是部分原因，应有

特别说明，否则只能按人们壹般的认识来理解。因此，在新的法律或司法解释出台前，旅客

人身伤害的“自身原因”，应限于《合同法》的上述规定。仅限于旅客自身健康原因，旅客

的故意和旅客的重大过失三种情况。在民法解释学上，这种解释法律方法称为“限缩解释”，

“指法律条文文义过于广泛，不符合立法真意，乃限缩法律条文文义，使局限于其核心，以

正确阐释法律意义内容的解释方法”。

④

采取这种解释后，上述铁道部（1995）52号文中规定的几种属于旅客责任的情况就应该重新

进行分析了。旅客不从规定的通道进出站，跨越线珞、钻爬车辆、私自开启车门以至造成人

身伤害的情况，铁路是否承担责任要见铁路企业对旅客是否有清楚的提示。提示清楚，旅客

仍从事上述行为，发生人身伤害应认定为旅客故意或重大过失，铁路企业不承担责任；提示

不清楚，难以认定旅客是故意或重大过失，铁路企业要承担主要责任。旅客不听从铁路工作

人员劝阻造成人身伤害的情况，要见铁路工作人员的劝阻是否足以引起旅客注意，不能引起

足够注意的，发生旅客伤亡，铁路企业也应承担相应的责任。

关于旅客因殴斗造成自身伤害的情况，应先认定旅客对自己的伤害应承担的责

任，这部分责任是“旅客自身原因”，铁路企业不承担。殴斗另壹方对该旅客伤害应承担的

责任，不属于旅客“自身原因”，铁路企业应当承担相应的补充赔偿责任。当然，铁路企业

赔偿后，有权向直接责任人追偿。仍有壹点需要注意的是旅客的“自杀”问题。旅客在车站、

列车上自杀，当然是旅客的“自身原因”，铁路企业不需承担责任。但实践中，有些所谓的

“自杀”且不能认定为旅客自身原因，如旅客在列车上突发旅途精神病后，跳车死亡。对该

种死亡，实践中占主流的观点认为，只要旅客所受人身伤害不是外力作用或防护设施不安全

等因素造成的，不论是因疾病仍是无意识，应当确认为自杀，因而能够认定为“自身原因”。

⑤这里明显未从整体上来分析事件的全部经过。旅客突发精神病后，属无行为能力人或限制

行为能力人，其行为已不能认定为故意或重大过失。而旅客突发旅途精神病，也不是自身健

康原因引起的。据研究，旅客对外界条件的反射，列车超员造成车内空间拥挤、空气混浊，

长时间的旅途疲劳，情绪不稳定等综合作用容易引发旅途精神病。这样见来，旅途精神病不

是晕车之类纯粹因自身体质引起的疾病，而是对壹般体质的人也会产生影响。2003年发生在

K182/1列车

上的28名旅客体突发精神疾病现象，就证明了这壹点。因此，旅客突发精神病后跳车死亡，

不能认定为“自身原因”，铁路企业应承担赔偿责任。

结语

由于铁路法立法的不完善，加之各种规章制定的时间较早，和今天的经济形势很不适应，铁

路运输人身损害赔偿案件中，对许多规定的理解应结合目前的经济环

境及新的法律理论来进行，且应尽可能地保护旅客或其他受害人的利益，这样才

符合法治精神。蔡珂伟