《海商法》对试航船舶碰撞责任主体的规定及识别-海事海商法论文-法律论文-法学论文

《海商法》对试航船舶碰撞责任主体的规定

及识别-海事海商法论文-法律论文-法学论

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摘要：试航是船舶从建造到投入运营的必经阶段,但由于

船舶试航阶段发生航行事故的概率较小,学界对该阶段船舶碰撞责任

主体的识别存在争议。通过分析责任主体识别的基本理论并结合《海

商法》的相关规定可以得出,试航船舶碰撞�.法律责任主体应当为船

舶所有人、船舶经营人和管理人,由于试航的特殊性,需要分情况讨论

责任主体的识别问题。

试航船舶碰撞属于船舶侵权,可以参照侵权责任法的相关理

1、责任主体识别的基本理论

关键词：试航;船舶碰撞;船舶登记;造船合同;

论识别责任主体:

第一,责任自负原则。该原则要求行为人在侵害他人合法权益

时,应当由行为人自己承担责任。在船舶碰撞领域中,该原则主要体现

为船舶拟人化,即赋予船舶法律上的人格。但由于我国民事法律制度

并不承认对物诉讼,因此不能适用该原则。

第二,替代责任原则。该原则要求责任主体对第三人的侵权行

为承担责任。在海上货物运输中,船东需要雇佣船长、船员以实现驾

驶和操控船舶的目的,此时船舶所有人作为船长、船员的雇主,对雇员

具有控制义务,应当根据替代责任原则承担侵权责任。

第三,利益归属与报偿原则。该原则认为获得利益的一方应当

承担法律责任。试航船舶碰撞涉及的各主体均有可能作为利益归属方,

比如船厂希望通过试航作业排除航行过程中的安全隐患;船舶买方

通过试航检测船舶是否符合航行标准以将合格船舶投入运营;试航机

构也通过指挥试航作业赚取相应报酬。因此,在该原则的指引下,各方

主体均应承担赔偿责任。

2、《海商法》对试航船舶碰撞责任主体的规定

《海商法》第165条未包含试航船舶碰撞的相关内容,但根据

《关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》第3条

的规定,因船舶碰撞导致船舶触碰引起的侵权纠纷,适用《海商法》船

舶碰撞一章的规定。

根据《海商法》第165条,试航船舶碰撞在满足下列条件时可

以适用《海商法》:第一,试航船舶属于《海商法》的调整范围。《海商

法》适用于海船和其他海上移动式装置,并排除了用于军事及政府公

务的船舶和20总吨以下的小型船艇。试航船舶是否属于海船尚有争

议,但其至少属于其他海上移动式装置。第二,船舶试航作业发生于海

上或与海相通的可航水域。船舶试航的水域通常为沿海或内河的港口,

属于《海商法》调整范围。第三,船舶因碰撞造成损失,并且该损失应

当与船舶碰撞有因果关系。

在满足上述条件的前提下,试航船舶碰撞可以通过《海商法》

调整,但我国相关法律均未规定船舶碰撞的责任人。《第二次全国涉外

商事海事审判工作会议纪要》中,最高院提出船舶所有人应当对船舶

碰撞承担责任,如果船舶经营人或管理人对船舶碰撞有过失,应与船舶

所有人和光船承租人承担连带责任。由于试航船舶碰撞事故不涉及光

船租赁,因此无需考虑光船承租人。

综上所述,试航船舶碰撞的责任主体应当包括船舶所有人、船

舶经营人和船舶管理人。

造船厂在船舶试航阶段负责船舶的施工建造,其取得船舶所

3、试航船舶的船舶所有人的识别

有权符合民法规定。但是,船舶买方在支付相应对价的情况下也有权

取得船舶所有权。对此,学界主要存在以下三种识别方式:

我国现行的相关法律法规能够较好地适应船舶登记管理要求,

3.1、依船舶登记识别

并形成了基本完善的船舶登记制度,在发生试航船舶碰撞事故时,受害

方可以通过查阅船舶登记确定船舶所有人。该方式的弊端在于:船舶

登记机关对于船舶所有权的登记仅进行形式审查,可能导致实际船舶

所有人并非登记船舶所有人,仅依据登记识别船舶所有人缺乏说服力。

根据SAJ标准造船合同格式、BIMCO标准造船合约格式和中

3.2、依当事人约定识别

国船舶工业贸易公司船舶建造合同(CSTC)等格式合同规定,建造方取

得船舶所有权并承担风险,直至交船后所有权和风险转移至买方。我

国法律规定和SAJ标准合同格式大致相同,根据《合同法》第133条规

定,标的物的所有权自交付时起转移,但法律另有规定或当事人另有约

定的除外。如果将船舶建造合同定性为买卖合同,则船舶所有权应当

自交付时转移给买方,但当事人也可以另行约定。该方式的缺点在于:

受害方难以获取建造方和买方的具体合同约定,容易造成索赔不便。

在船舶建造过程中,船舶具体处于建造中、建造完毕和经移交

3.3、依造船合同性质确定

三个状态,不同状态下船舶所有权的归属也存在一定差异。具体来说,

学界对于造船合同的性质主要有三种观点:

买卖合同说作为世界主流学说已得到大多数国家的认可,我

3.3.1、买卖合同说

国CSTC标准格式文本亦采用此种观点,并且部分造船厂直接将造船合

同称为船舶建造买卖合同。该观点认为,除当事人另有约定,船舶所有

权自船舶交付时转移买方,在船舶交付前即属于造船人所有。可是一

旦造船人在船舶建造过程中根本违约,基于买卖合同的性质,买方有权

收回已支付的全部价款,这显然有违公平原则,因为造船人已进行了船

舶的设计建造并投入了设备和物料。

大陆法系国家大多采用此种学说,认为船舶建造合同是执行

3.3.2、承揽合同说

工作并把工作成果交给客户的契约。承揽合同说同样与我国现行法律

制度存在矛盾:根据《物权法》第230条,当债务人不履行到期债务时,

债权人可以留置已合法占有的债务人财产,并就该财产优先受偿。如

果认为船舶建造合同为承揽合同,则在建船舶所有权应随船舶价款的

支付而转移给买方。在船舶价款尚未支付的情况下,造船人享有船舶

所有权,若买方不履行债务,造船人只能留置所有权归属自己的船舶。

混合学说将造船合同定性为买卖合同与承揽合同的混合,承

3.3.3、混合学说

揽合同的性质居于主导,但某些具体问题可以适用买卖合同的相关规

定。

笔者认为,混合学说更具有合理性与可行性:第一,船舶建造合

同在价款支付方面具有特殊性。实践中,造船厂与买方往往在合同中

约定分期支付价款,若仅将造船合同视为买卖合同,可能导致船厂无法

收取应得价款。第二,定作人有权参与船舶建造过程。SAJ条款中规定

了定作人有权参与的船舶建造事项,这表明定作人关注的是船舶建造

本身,而不是所有权转移。

总之,就试航船舶碰撞而言,判断船舶所有权的归属应当适用

买卖合同的相关规定,船舶在试航时属于尚未交付状态,在当事人无特

殊约定的情况下,造船人应为船舶所有人。

虽然《海商法》在法条撰写中多次使用船舶经营人的概念,但

4、试航船舶的船舶经营人与管理人的识别

法条未明确规定其涵义。郭瑜教授认为:船舶经营人是泛指不拥有船

舶所有权,但经船舶所有人授权全权负责船舶的经营管理的人。也有

学者认为,船舶经营人主要是指负责船舶人员配备、货物装载以及从

事订舱、商谈运费、指定挂靠港行为的人。但由于船舶在试航阶段不

涉及人员配备、装货及订舱等事宜,试航船舶碰撞的责任主体并不包

含船舶经营人。

对于船舶管理人的识别问题,国际公约与我国立法存在一定

区别。《国际船舶管理人协会管理标准》将船舶管理人定义为:通过合

同或具有法律约束力的文件,接受委托人委托,控制或负责船舶管理或

船员管理的组织。《中华人民共和国国际海运条例》第30条规定,船

舶管理人的业务主要包括船舶买卖、船舶租赁、机务、海务、安排维

修、船员配备等保证船舶技术状况和正常航行的服务。笔者认为,可

以将船舶管理人理解为接受船舶所有人委托,从事船舶控制、管理的

人。实践部分造船合同约定,由建造方负责使船舶满足试航规定的技

术要求,建造方应当配备船员和确定试航路线,并提供淡水及试航所需

的其他物品。因此,应当将造船人认定为试航阶段的船舶管理人。

试航船舶碰撞法律责任主体应当包括船舶所有人、船舶经营

5、结语

人和管理人。试航船舶的船舶所有人除特殊约定的情形以外,应当为

造船人;船舶试航阶段由于不涉及人员配备、装货等问题,不存在船舶

经营人;造船人同时也应当作为船舶管理人成为试航船舶碰撞的法律

责任主体。

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作者单位：大连海事大学

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